İran büyük havalimanlarını felç etmekle tehdit ediyor – Trump'ın İran uçuşlarına darbesinden sonra büyük uyarı

Tam metin (Almanca)

Jahrelang war der Himmel über dem Golf für den Iran ein offenes Tor zur Welt. Iranische Maschinen landeten in Dubai, in Maskat, in Bagdad, in Baku und in Istanbul, als wäre dieser Weg selbstverständlich. Heute ist von diesem Netz nur noch ein Rest übrig. Die gesamte Verbindung des Landes in die Welt hängt inzwischen an einer Handvoll Flughäfen in der Nachbarschaft. Und über jedem dieser Flughäfen wacht am Ende nicht der Gastgeber, sondern eine einzige Macht: die Vereinigten Staaten.

Denn jeder Flughafen der Welt, der Kerosin verkauft, Landegebühren kassiert oder Tickets abrechnet, hängt am Dollar. Der Schlüssel zu diesem Nadelöhr liegt deshalb in Washington, im Finanzministerium von Scott Bessent. Im September hat Washington diese Macht gezielt gegen die zivile Luftfahrt des Iran gerichtet. Jede iranische Maschine, die tanken, landen oder Passagiere abfertigen will, braucht dafür Dienstleister, die ohne den Dollar nicht überleben können. Wie groß Irans Streckennetz einmal auch war, der Schlüssel zu seinem Tor steckt heute in Washingtons Tasche.

Vor diesem Hintergrund haben die Vereinigten Arabischen Emirate Teheran einen harten Schlag versetzt. Die Emirate haben alle Flüge iranischer Fluggesellschaften gestoppt. Nach Angaben der Zivilluftfahrtbehörde der Emirate gilt das ab Donnerstag, dem vierundzwanzigsten September, bis auf Weiteres. Schon in den Monaten davor flogen nur noch wenige iranische Maschinen pro Woche nach Dubai. Der Grund für diese Entscheidung ist nicht schwer zu finden.

Der Auslöser saß in Washington. Am achten September setzte das amerikanische Finanzministerium die letzten siebenundzwanzig iranischen Fluggesellschaften auf seine Sanktionsliste, die bis dahin noch nicht betroffen waren. Dazu kam eine Drohung an alle, die ihnen noch helfen: Wer iranische Maschinen betankt, abfertigt oder ihre Tickets verkauft, fliegt aus dem Dollarsystem. Die Emirate begründeten ihren Schritt ausdrücklich mit diesem amerikanischen Verbot, das iranische Fluggesellschaften weltweit von den Flughäfen fernhalten soll. Für Teheran entsteht damit eine der härtesten Gleichungen dieses Krieges.

Während der Krieg in seinen siebten Monat geht und die Wirtschaft unter der Blockade leidet, muss der Iran zusehen, wie sich eines seiner letzten großen Tore zur Welt schließt. Wie schnell das ging, zeigt die Reihenfolge der letzten Tage. Am zweiundzwanzigsten September stellte Aserbaidschan die Flüge iranischer Gesellschaften ein, mit ausdrücklichem Verweis auf das neue amerikanische Sanktionspaket. Am dreiundzwanzigsten folgte Georgien mit einem Verbot, der Irak sperrte den Flughafen Bagdad für iranische Flüge, und Oman strich die Verbindung von Teheran nach Maskat. In Maskat wurden die Passagiere nicht einmal mehr in den Flughafen gelassen.

Am vierundzwanzigsten September war der Bruchpunkt erreicht. Kein einziger iranischer Flug durfte mehr in den Emiraten landen. Nach iranischen Medienberichten waren alle Flüge in die Emirate schon ab Mitternacht gestrichen. In der Türkei stellte Mahan Air zwar die Flüge nach Ankara ein, nach Istanbul wird aber weiter geflogen. Finanzminister Bessent behauptet, damit seien achtzig bis neunzig Prozent aller Auslandsflüge des Iran stillgelegt.

Den unmittelbaren Anlass nennt das Finanzministerium selbst. Im Sommer wurden nach seinen Angaben mindestens drei Maschinen vom Typ Boeing siebenhundertsiebenundsiebzig über die Emirate und Oman an Mahan Air weitergereicht. Genau diese beiden Drehscheiben stehen deshalb jetzt im Mittelpunkt der amerikanischen Sanktionen. Auf den Flughäfen der Nachbarn wurde aus Routine über Nacht ein Risiko. Wer diesen Kanal verfolgt, kennt die Vorgeschichte.

Gestern haben wir den Auftritt von Präsident Peseschkian vor den Vereinten Nationen ausführlich eingeordnet. Was dieses Bild wirklich bemerkenswert macht, ist die Identität des verlorenen Partners. Als die großen europäischen Fluggesellschaften den Iran mieden, blieben die Emirate eine seiner wichtigsten Brücken nach draußen. Vor dem Krieg verbanden Woche für Woche Dutzende Flüge die Emirate mit dem Iran. Der Chef des Flughafens Imam Khomeini nannte die Strecke Teheran–Dubai einen der meistbeflogenen Korridore der gesamten Region.

Teheran hielt diese Verbindung deshalb für offen, stabil und verlässlich. Und dieser Abbruch ist keine langsame Abkühlung. Erst am neunundzwanzigsten Juni landete die erste Maschine aus Teheran seit Kriegsbeginn wieder in Dubai, ein Flug von FlySepehran. Was also hat eine so wichtige Verbindung in nicht einmal drei Monaten zum Verschwinden gebracht? Seit dem achten September steht jeder Dienstleister, der iranische Maschinen bedient, selbst auf dem Prüfstand.

Das Ausmaß geht weit über einzelne Fluggesellschaften hinaus. Auf der Liste stehen siebenundzwanzig Airlines und neun weitere Firmen und Personen, von Air Shiraz über Kish Air bis Zagros Airlines. Teheran antwortete nicht mit Flugzeugen, sondern mit einer Warnung an die Nachbarn. Mohsen Resai, der Sekretär des Obersten Nationalen Sicherheitsrates, machte im Staatsfernsehen klar, wie Teheran die Lage einschätzt. Zuerst ging es um Sanktionen gegen Fluggesellschaften.

Jetzt geht es um die Flughäfen ganzer Länder. Der Konflikt hat den gesamten Luftraum der Region erreicht. Resais Antwort ging weit über eine diplomatische Beschwerde hinaus. Ich fordere alle unsere Nachbarländer auf, sich nicht auf das amerikanische Abenteuer einzulassen, sagte er. Und dann folgte der entscheidende Satz: Wenn ein Land mit den Vereinigten Staaten kooperiert, werden seine Flughäfen keine Flüge mehr abwickeln können.

Wie das geschehen soll, sagte er nicht. Am selben Tag nannte Resai auch den Preis für neue Gespräche. Sieben Bedingungen, die Washington vollständig und auf einmal erfüllen müsse, an erster Stelle die Aufhebung aller amerikanischen Sanktionen. Dafür gab Teheran Washington vier bis fünf Tage Zeit, danach werde der Iran über seinen nächsten Schritt entscheiden. Der Ball liegt jetzt eindeutig im Weißen Haus.

Der zweite Arm dieser Zange kommt nicht aus Washington, sondern aus den Chefetagen der Fluggesellschaften. Turkish Airlines hat ihre Flüge in den Iran mindestens bis März zweitausendsiebenundzwanzig ausgesetzt. Auch Qatar Airways und Emirates haben ihre Verbindungen ausgesetzt. Und die Lufthansa fliegt den Iran derzeit ebenfalls nicht an. Diese beiden Bewegungen zusammen drücken seit Wochen auf jede Verbindung, die Iraner noch in die Welt bringt.

Bessent hatte es schon am Montag im Fernsehsender CNBC angekündigt: Am dreiundzwanzigsten September werden alle iranischen Fluggesellschaften weltweit stillgelegt. Der vierundzwanzigste September kam also nicht aus heiterem Himmel. Die Emirate haben nur das Ventil endgültig zugedreht, das Washington seit Wochen immer fester angezogen hatte. Offiziell ist das in Abu Dhabi kein politischer Boykott, sondern die Umsetzung eines amerikanischen Verbots. Für Teheran ist das Ergebnis aber genau dasselbe.

Auf der anderen Seite dieser geschlossenen Tür zeigt Teheran eine schwere militärische Hand. Und ihre jüngste Bewegung ist seit dieser Woche öffentlich dokumentiert. In einem Video der Nachrichtenagentur Fars warnte Generalmajor Yahya Rahim Safawi, der militärische Berater des Obersten Führers Modschtaba Chamenei: Wenn die Amerikaner einen neuen Krieg beginnen, könnte sich vor ihren Augen eine neue Front rund um das Rote Meer und die Meeresstraße Bab el-Mandeb öffnen. Und er ging noch weiter: Dieser Rahmen könne sich als Antwort auf einen möglichen Krieg bis in den Indischen Ozean ausdehnen, vielleicht sogar darüber hinaus. Ein Satz genügt, um das einzuordnen.

Nach Angaben von Fars ist es das erste Mal, dass ein Berater des Obersten Führers den Indischen Ozean ausdrücklich als mögliches Kriegsgebiet nennt. Die größere Bühne dieser Tage aber liegt in New York, wo die Vollversammlung der Vereinten Nationen tagt. Präsident Peseschkian und seine Delegation sind am Dienstag dort angekommen und wollen am Samstag zurück nach Teheran. Genau diese Rückreise ist jetzt zu einer politischen Frage geworden. Finanzminister Bessent sagte im Sender Fox News, er sei sich nicht sicher, wie die iranischen Vertreter bei den Vereinten Nationen nach Hause kommen sollen.

Auf derselben Bühne, auf der über Diplomatie gesprochen wird, spottet Washington also offen über den Heimweg eines Staatsoberhaupts. Die Zeitung Gulf News schrieb in ihrer Schlagzeile, Bessent verhöhne Teheran. Für Teheran zeigt das, dass diese Sanktion nicht nur Waren trifft, sondern auch die Bewegungsfreiheit der eigenen Staatsführung. Es geht also längst nicht mehr nur um ein paar Flugverbindungen. Es geht darum, ob ein Land mit rund neunzig Millionen Menschen überhaupt noch einen Weg aus dem eigenen Luftraum hinaus findet.

Noch konkreter wird es bei einem Namen, den Safawi gar nicht aussprechen musste. Im Indischen Ozean liegt Diego Garcia, der amerikanisch-britische Stützpunkt, fast viertausend Kilometer vom Iran entfernt. Dort können Bomber vom Typ B zweiundfünfzig, B eins und B zwei stationiert werden, dazu gibt es Platz für bis zu dreißig Kriegsschiffe. Diego Garcia ist damit einer der Orte, von denen aus Amerika seine Langstreckenbomber in diese Region schickt. Und die Insel stand in diesem Krieg schon einmal im Visier.

Am zwanzigsten März wurden zwei Raketen vom Typ Khorramschahr vier in Richtung Diego Garcia abgefeuert. Eine versagte im Flug, die andere wurde von einem amerikanischen Kriegsschiff mit einer Abfangrakete vom Typ SM drei abgefangen. Getroffen wurde der Stützpunkt nicht, und Teheran bestritt damals jede Beteiligung. Seitdem ist aber klar, dass die Entfernung allein diesen Stützpunkt nicht aus der Rechnung nimmt. Und genau diese Rechnung hat Safawi jetzt wieder auf den Tisch gelegt.

Am Boden gibt es dafür eine Vorgeschichte, die schon am ersten Kriegstag begann. Am achtundzwanzigsten Februar feuerte der Iran Raketen und Drohnen auf Länder, in denen amerikanische Truppen stationiert sind. Getroffen wurden damals auch die Flughäfen von Dubai, Abu Dhabi, Kuwait und Bahrain. Der Flughafen Dubai erlitt nach Angaben des Betreibers leichte Schäden. Seitdem ist es am Golf still geworden.

Seit fünfzehn Tagen gab es keinen iranischen Raketenstart auf ein Gastland amerikanischer Truppen. Seit neunzehn Tagen keinen einzigen Drohnenangriff. Resais Warnung kam also mitten in eine Pause, und genau das macht sie so schwer zu überhören. Schauen wir uns jetzt an, was dieser doppelte Schlag den Iran selbst kostet. Nach Angaben von Al Jazeera lag die internationale Flugkapazität des Landes im August neunundvierzig Prozent unter dem Vorjahr.

Allein die Gebühren für Überflüge brachten dem Iran jedes Jahr mehr als dreihundert Millionen Dollar. Der Luftfahrtexperte Mohammadreza Ebrahimpour spricht deshalb von einem schweren Schlag, weil genau diese Zahlungen zu den einträglichsten Teilen der iranischen Luftfahrt gehörten. Die Einnahmen schrumpfen schnell. Und die Lücke wird ganz konkret auf dem Rücken der Reisenden geschlossen. Der erste Posten auf der Liste ist der Weg nach draußen.

Nach Al Jazeera werden Busfahrkarten vom Iran in die Türkei auf dem Schwarzmarkt zum Vierfachen des normalen Preises verkauft. An den Grenzübergängen Bazargan und Razi zur Türkei stauen sich die Reisenden. Die Übergänge Schalamtsche und Tschazabeh in den Irak waren Anfang September zeitweise geschlossen und öffneten erst am dreizehnten September wieder. Der Druck landet damit direkt an den Landgrenzen. Aus einer Flugreise wird so eine Überlandfahrt mit ungewissem Ende.

Auch der Landweg nach Aserbaidschan bleibt eingeschränkt. Selbst wer ein gültiges Ticket hat, weiß nicht mehr, ob sein Flug überhaupt stattfindet. Der Grund ist einfache Sanktionsarithmetik. Jeder Flughafen, der iranische Flüge abfertigt, riskiert seinen Zugang zum amerikanischen Finanzsystem. Der zweite Posten ist die Flotte selbst.

Nach Al Jazeera sind die Kosten für importierte Ersatzteile um bis zum Zehnfachen gestiegen. Wer weiter fliegt, bezahlt für jede Reparatur heute ein Vielfaches von früher. Der dritte Posten ist der Staat. Mit den Überfluggebühren fehlen Teheran Devisen, die es im Krieg dringend braucht. Im Kern verdient der Iran weniger und zahlt gleichzeitig mehr.

Genau das ist der Zweck dessen, was das amerikanische Finanzministerium selbst Operation Economic Outcast nennt. Diese Rechnung kennen unsere Zuschauer bereits aus unseren Analysen zur Blockade am Golf. Und wenn der wirtschaftliche Druck nicht reicht, rückt am Ende die militärische Drohung in den Vordergrund, auf beiden Seiten. Genau in dieser Lage schlägt der Rückzug der Emirate voll durch. Auf dem Papier kann Teheran nach Osten ausweichen.

China nimmt weiterhin iranische Flüge an und hat sich offen gegen die amerikanischen Maßnahmen gestellt. Auch nach Istanbul wird weiter geflogen. Doch der versteckte Preis dieses Ausweichens ist hoch. Jede Umleitung bedeutet längere Wege, weniger Ziele und höhere Preise für jeden einzelnen Passagier. Und je weniger Länder iranische Maschinen noch landen lassen, desto größer wird die Macht der wenigen, die es noch tun.

Präsident Peseschkian hat die Haltung Teherans in einem Satz zusammengefasst. Sie haben die Widerstandskraft des Iran getestet, sagte er. Und jetzt wissen sie genau, dass sich der Iran durch Krieg nicht zur Kapitulation zwingen lässt. Teheran hat damit zwei Wege. Es kann die Verluste schlucken, oder es gibt die Kosten an die Nachbarn weiter.

Und Resais Warnung zeigt, welchen dieser beiden Wege Teheran gerade prüft. Während Teheran die Rechnung bezahlt, was machen eigentlich die Flughäfen am Golf? Genau hier dreht sich das Bild komplett. Die auffälligste Zahl steht in Dubai. Dubai International fertigte im Jahr zweitausendfünfundzwanzig fünfundneunzig Komma zwei Millionen Passagiere ab und war damit der verkehrsreichste internationale Flughafen der Welt.

Im ersten Halbjahr zweitausendsechsundzwanzig waren es nur noch einunddreißig Komma fünf Millionen. Das ist ein Minus von einunddreißig Komma drei Prozent. Allein im zweiten Quartal zählte der Flughafen dreizehn Millionen Passagiere, und die Zahl der Starts und Landungen fiel um zweiunddreißig Komma eins Prozent. Und der Grund steht im Bericht selbst: der Iran-Krieg. Auf den Strecken rund um den Golf gibt es seit dem achtundzwanzigsten Februar keine Garantie mehr für ruhige Flüge.

Die zweite große Verschiebung zeigt sich bei den Fluggesellschaften. Für die Airlines der Region wird für zweitausendsechsundzwanzig ein gemeinsamer Verlust von vier Komma drei Milliarden Dollar erwartet. Und die Rechnung reicht weit über die Flughäfen hinaus. Nach Al Jazeera kostet die Krise den Tourismus der Region rund sechshundert Millionen Dollar am Tag. Was die Golfstaaten bisher getragen hat, ist ihre Stärke als Drehkreuz zwischen Europa und Asien, an dem im vergangenen Jahr Tag für Tag mehr als zweihundertfünfzigtausend Menschen abgefertigt wurden.

Dubais Flughafenchef Paul Griffiths gibt sich trotzdem zuversichtlich. Er sei sehr sicher, dass der Flughafen in sehr kurzer Zeit wieder voll arbeiten werde. Seien wir an dieser Stelle aber ganz ehrlich. Diese Zuversicht gibt es nicht umsonst. Griffiths knüpft die Erholung ausdrücklich an die Rückkehr der europäischen Fluggesellschaften.

Und jeder Umweg um gesperrte Lufträume kostet nach dem Luftfahrtanalysten Ernest Arvai auf einem Großraumflugzeug sechstausend bis siebentausendfünfhundert Dollar pro Flugstunde. Hier kommt Deutschland ins Spiel. Die Lufthansa-Gruppe gehörte schon im Februar zu den Airlines, die ihre Routen um diese Region herum verlegen mussten. Und die wahre Größe dieser Verschiebung steckt in einer einzigen Zahl vom Ölmarkt. Am Donnerstagmorgen kostete ein Barrel der Nordseesorte Brent zur Lieferung im November hundertsechs Dollar fünfunddreißig.

Das spürt am Ende jeder, der in Deutschland tankt, heizt oder in den Urlaub fliegt. Und jede neue Drohung am Golf treibt diesen Preis weiter nach oben. Während also ein halbes Dutzend Länder Washingtons Verbot umsetzt, zahlen am Ende alle. Diese Schieflage führt uns zur letzten und wichtigsten Ebene. Wer gewinnt eigentlich diesen Kampf um den Himmel über dem Golf, Washington mit seinen Sanktionen oder Teheran mit seiner Warnung?

Die Antwort ist nicht die Macht mit der größten Luftwaffe. Es ist das Land, das den Schlüssel zu den Luftkorridoren hält. Dieser Schlüssel heißt iranischer Luftraum. Er liegt zwischen den Drehkreuzen am Golf und ihren Zielen in Osteuropa, im Kaukasus und in Zentralasien, und genau diese Verbindungen werden kürzer, sobald sie über den Iran führen. Wie viel er wert ist, zeigte flydubai am sechzehnten August.

Der Flug mit der Nummer FZ siebenhundertneun von Dubai nach Baku führte zum ersten Mal seit Kriegsbeginn wieder über den Iran. Statt drei Stunden fünfzig dauerte er nur noch drei Stunden zehn, vierzig Minuten weniger, und danach flog flydubai diese Strecke zweimal täglich über iranisches Gebiet. Und das trotz einer Warnung der europäischen Flugsicherheitsbehörde, die den Airlines vom iranischen Luftraum abgeraten hatte. Die Analystin Negar Mortazavi vom Center for International Policy fasst Teherans Vorgehen in zwei Wörtern zusammen. Abschreckung durch Zwang.

Teheran droht nicht mit Flugzeugen, sondern mit dem Zugang zu Flughäfen und Korridoren. Und Teherans Hand reicht über den Luftraum hinaus. Man muss nur auf das Rote Meer schauen. Safawi selbst beschreibt, dass sich der Konflikt vom Golf und von Hormus bereits bis ans Rote Meer ausgedehnt hat. Die Drohung gegen die Flughäfen ist die Fortsetzung genau dieser Logik.

Teheran will zeigen, dass es die Regeln in seiner Nachbarschaft mitbestimmt, auch wenn Washington die Sanktionen schreibt. Auch die Gegenseite hat ihre Sicht zu Protokoll gegeben. Die Emirate betonen, dass sie nur ein amerikanisches Verbot umsetzen, das iranischen Maschinen weltweit Treibstoff, Landung und Ticketverkauf verwehrt. Damit stehen sie zwischen Washington und Teheran und sollen für beide gleichzeitig Partner bleiben. Allerdings gibt es gegen diese Lesart auch Widerspruch.

Der erste Einwand kommt aus derselben Berichterstattung. Resai hat nicht gesagt, wie genau die Flughäfen der Nachbarn lahmgelegt werden sollen. Ob militärisch, digital oder wirtschaftlich, blieb bewusst offen, und genau diese Unschärfe ist Teil der Botschaft. Der Sicherheitsanalyst Wolfgang Pusztai hält es für äußerst unwahrscheinlich, dass der Iran diese Flughäfen angreift. Der zweite Einwand betrifft die Darstellung.

Es gibt keinen offenen politischen Boykott der Golfstaaten gegen den Iran. Die Emirate sprechen nur von der Umsetzung eines amerikanischen Verbots. Und nach China und Istanbul fliegen iranische Maschinen weiter. Der Golf wendet sich also nicht offiziell vom Iran ab. Der dritte Einwand betrifft die Pause.

Seit Wochen gab es am Golf keinen iranischen Angriff mehr. Teheran hat also zuletzt Zurückhaltung gezeigt, nicht Eskalation. Doch gerade die Nervosität am Golf spricht eine eigene Sprache. Die Emirate haben entschieden, und Teheran hat geantwortet. Und schon die Tatsache, dass Resais Satz jetzt in den Medien der ganzen Region zitiert wird, zeigt, wie ernst man ihn dort nimmt.

Wie sehen Sie das: Blufft Teheran nur, um Washingtons Verbot zu brechen, oder würden Sie als Golfstaat dieses Risiko wirklich eingehen? Schreiben Sie es uns in die Kommentare. Das ist Frum Report. Wir gehen in jedem Video tiefer als die Schlagzeilen. Wenn Sie keine Einordnung verpassen wollen, aktivieren Sie die Glocke.

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