L'Iran menace de paralyser de grands aéroports – énorme avertissement après le coup de Trump

Pendant des années, le ciel du Golfe a été la porte ouverte de l'Iran sur le monde. Les avions iraniens atterrissaient à Dubaï, à Mascate, à Bagdad, à Bakou et à Istanbul, comme si cette route allait de soi. Aujourd'hui, il ne reste qu'un vestige de ce réseau. Tout le lien du pays avec le monde tient désormais à une poignée d'aéroports dans son voisinage. Et au bout du compte, ce n'est pas le pays hôte qui veille sur chacun de ces aéroports, mais une seule puissance : les États-Unis.

Car chaque aéroport du monde qui vend du kérosène, perçoit des taxes d'atterrissage ou traite des billets dépend du dollar. La clé de ce goulet d'étranglement se trouve donc à Washington, au département du Trésor de Scott Bessent. En septembre, Washington a retourné ce pouvoir directement contre l'aviation civile iranienne. Chaque avion iranien qui veut faire le plein, atterrir ou prendre en charge des passagers a besoin de prestataires qui ne peuvent pas survivre sans le dollar. Aussi vaste qu'ait été le réseau aérien de l'Iran, la clé de sa porte se trouve désormais dans la poche de Washington.

Dans ce contexte, les Émirats arabes unis ont porté un coup dur à Téhéran. Les Émirats ont suspendu tous les vols des compagnies aériennes iraniennes. Selon l'autorité de l'aviation civile émiratie, l'interdiction s'applique à partir du jeudi vingt-quatre septembre, jusqu'à nouvel ordre. Même dans les mois précédents, seuls quelques avions iraniens par semaine volaient encore vers Dubaï. La raison de cette décision n'est pas difficile à trouver.

Le déclencheur se trouvait à Washington. Le huit septembre, le département du Trésor américain a inscrit sur sa liste de sanctions les vingt-sept dernières compagnies aériennes iraniennes qui n'avaient pas encore été visées. À cela s'est ajoutée une menace contre tous ceux qui les aidaient encore. Quiconque ravitaille les avions iraniens, assure leur assistance au sol ou vend leurs billets est exclu du système du dollar. Les Émirats ont explicitement justifié leur décision par cette interdiction américaine, destinée à tenir les compagnies iraniennes à l'écart des aéroports du monde entier. Pour Téhéran, cela crée l'une des équations les plus dures de cette guerre.

Alors que la guerre entre dans son septième mois et que l'économie souffre du blocus, l'Iran doit regarder se fermer l'une de ses dernières grandes portes sur le monde. La rapidité de ce basculement se lit dans l'enchaînement des derniers jours. Le vingt-deux septembre, l'Azerbaïdjan a suspendu les vols des compagnies iraniennes, en invoquant explicitement le nouveau paquet de sanctions américaines. Le vingt-trois, la Géorgie a suivi avec une interdiction, l'Irak a fermé l'aéroport de Bagdad aux vols iraniens et Oman a annulé la liaison entre Téhéran et Mascate. À Mascate, les passagers n'étaient même plus autorisés à entrer dans l'aéroport.

Le vingt-quatre septembre, le point de rupture a été atteint. Plus un seul vol iranien n'avait le droit d'atterrir aux Émirats. Selon les médias iraniens, tous les vols vers les Émirats avaient déjà été annulés dès minuit. En Turquie, Mahan Air a certes arrêté ses vols vers Ankara, mais les vols vers Istanbul continuent. Le secrétaire au Trésor Bessent affirme que quatre-vingts à quatre-vingt-dix pour cent de tous les vols internationaux de l'Iran sont ainsi cloués au sol. Le département du Trésor lui-même donne la raison immédiate.

Selon sa version, au moins trois Boeing sept cent soixante-dix-sept ont été transférés à Mahan Air pendant l'été, via les Émirats et Oman. C'est précisément pour cela que ces deux plaques tournantes sont aujourd'hui au cœur des sanctions américaines. Dans les aéroports des voisins de l'Iran, la routine est devenue un risque du jour au lendemain. Ceux qui suivent cette chaîne connaissent le contexte. Hier, nous avons examiné en détail l'intervention du président Pezeshkian devant les Nations unies.

Ce qui rend ce tableau vraiment remarquable, c'est l'identité du partenaire perdu. Quand les grandes compagnies européennes évitaient l'Iran, les Émirats restaient l'un de ses ponts les plus importants vers le monde extérieur. Avant la guerre, des dizaines de vols reliaient chaque semaine les Émirats à l'Iran. Le directeur de l'aéroport Imam Khomeini qualifiait la liaison Téhéran-Dubaï de l'un des corridors les plus fréquentés de toute la région. Téhéran considérait donc cette liaison comme ouverte, stable et fiable.

Et cette rupture n'est pas un lent refroidissement. Ce n'est que le vingt-neuf juin que le premier avion en provenance de Téhéran depuis le début de la guerre a de nouveau atterri à Dubaï, un vol de Fly Sepahan. Alors, qu'est-ce qui a fait disparaître une liaison aussi importante en moins de trois mois ? Depuis le huit septembre, chaque prestataire qui prend en charge des avions iraniens est lui-même dans le viseur.

L'ampleur dépasse de loin quelques compagnies isolées. La liste comprend vingt-sept compagnies aériennes et neuf autres entreprises et personnes, d'Air Shiraz à Kish Air en passant par Zagros Airlines. Téhéran n'a pas répondu avec des avions, mais avec un avertissement à ses voisins. Mohsen Rezaei, secrétaire du Conseil suprême de sécurité nationale, a clairement dit à la télévision d'État comment Téhéran voit la situation. D'abord, il s'agissait de sanctions contre des compagnies aériennes. Maintenant, il s'agit des aéroports de pays entiers.

Le conflit a atteint tout l'espace aérien de la région. La réponse de Rezaei est allée bien au-delà d'une plainte diplomatique. « J'appelle tous nos pays voisins à ne pas se laisser entraîner dans l'aventure américaine », a-t-il déclaré. Puis est venue la phrase décisive : « Si un pays coopère avec les États-Unis, ses aéroports ne pourront plus assurer de vols. » Il n'a pas dit comment.

Le même jour, Rezaei a aussi fixé le prix de nouvelles négociations. Sept conditions que Washington doit remplir entièrement et toutes à la fois, à commencer par la levée de toutes les sanctions américaines. Pour cela, Téhéran a donné à Washington quatre à cinq jours. Ensuite, l'Iran déciderait de sa prochaine étape. La balle est désormais clairement dans le camp de la Maison-Blanche. Le deuxième bras de cette tenaille ne vient pas de Washington, mais des directions des compagnies aériennes.

Turkish Airlines a suspendu ses vols vers l'Iran au moins jusqu'en mars deux mille vingt-sept. Qatar Airways et Emirates ont également suspendu leurs liaisons. Et Lufthansa ne vole pas non plus vers l'Iran en ce moment. Ensemble, ces deux mouvements étranglent depuis des semaines chaque liaison qui emmène encore des Iraniens vers le monde. Bessent l'avait déjà annoncé lundi sur la chaîne CNBC : le vingt-trois septembre, toutes les compagnies aériennes iraniennes seraient clouées au sol dans le monde entier.

Le vingt-quatre septembre n'est donc pas tombé du ciel. Les Émirats n'ont fait que fermer définitivement la vanne que Washington serrait depuis des semaines. Officiellement, à Abou Dabi, il ne s'agit pas d'un boycott politique, mais de l'application d'une interdiction américaine. Pour Téhéran, pourtant, le résultat est exactement le même.

De l'autre côté de cette porte fermée, Téhéran montre une lourde main militaire, et son dernier geste est documenté publiquement depuis cette semaine. Dans une vidéo de l'agence de presse Fars, le général de division Yahya Rahim Safavi, conseiller militaire du Guide suprême Mojtaba Khamenei, a averti que si les Américains déclenchent une nouvelle guerre, un nouveau front pourrait s'ouvrir sous leurs yeux autour de la mer Rouge et du détroit de Bab el-Mandeb. Et il est allé encore plus loin. Ce cadre pourrait s'étendre jusqu'à l'océan Indien en réponse à une éventuelle guerre, peut-être même au-delà. Une phrase suffit pour mesurer la portée de ces propos.

Selon Fars, c'est la première fois qu'un conseiller du Guide suprême désigne explicitement l'océan Indien comme possible zone de guerre. La plus grande scène de ces jours-ci se trouve toutefois à New York, où se réunit l'Assemblée générale des Nations unies. Le président Pezeshkian et sa délégation y sont arrivés mardi et veulent rentrer à Téhéran samedi. Et c'est justement ce voyage de retour qui est devenu une question politique. Le secrétaire au Trésor Bessent a déclaré sur Fox News qu'il ne savait pas trop comment les représentants iraniens aux Nations unies allaient rentrer chez eux.

Sur la scène même où l'on parle de diplomatie, Washington se moque donc ouvertement du voyage de retour d'un chef d'État. Le journal Gulf News a titré que Bessent narguait Téhéran. Pour Téhéran, cela montre que la sanction ne frappe pas seulement les marchandises, mais aussi la liberté de mouvement de ses propres dirigeants. Il ne s'agit donc plus seulement de quelques liaisons aériennes. Il s'agit de savoir si un pays d'environ quatre-vingt-dix millions d'habitants peut encore trouver une issue hors de son propre espace aérien. Cela devient encore plus concret avec un nom que Safavi n'a même pas eu besoin de prononcer.

Dans l'océan Indien se trouve Diego Garcia, la base américano-britannique, à près de quatre mille kilomètres de l'Iran. Des bombardiers de type B cinquante-deux, B un et B deux peuvent y être stationnés. Il y a en plus de la place pour jusqu'à trente navires de guerre. Cela fait de Diego Garcia l'un des endroits d'où l'Amérique envoie ses bombardiers à long rayon d'action vers cette région. Et l'île a déjà été visée une fois dans cette guerre. Le vingt mars, deux missiles Khorramshahr quatre ont été tirés en direction de Diego Garcia.

L'un a échoué en vol, l'autre a été intercepté par un navire de guerre américain avec un missile intercepteur SM trois. La base n'a pas été touchée, et Téhéran avait alors nié toute implication. Depuis, il est pourtant clair que la distance seule ne sort pas cette base de l'équation. Et c'est exactement cette équation que Safavi vient de remettre sur la table. Sur le terrain, tout cela a un arrière-plan qui a commencé dès le premier jour de la guerre.

Le vingt-huit février, l'Iran a tiré des missiles et des drones sur des pays où sont stationnées des troupes américaines. Les aéroports de Dubaï, d'Abou Dabi, du Koweït et de Bahreïn avaient aussi été touchés à l'époque. Selon son exploitant, l'aéroport de Dubaï a subi des dégâts légers. Depuis, le calme est revenu dans le Golfe. Depuis quinze jours, aucun tir de missile iranien n'a visé un pays accueillant des troupes américaines, et depuis dix-neuf jours, pas une seule attaque de drone.

L'avertissement de Rezaei est donc tombé en pleine pause. Et c'est précisément ce qui le rend si difficile à ignorer. Voyons maintenant ce que ce double coup coûte à l'Iran lui-même. Selon Al Jazeera, la capacité de vols internationaux du pays en août était inférieure de quarante-neuf pour cent à celle de l'année précédente. Les seules redevances de survol rapportaient à l'Iran plus de trois cents millions de dollars par an.

L'expert en aviation Mohammad Reza Ebrahimpur parle donc d'un coup dur, car ces paiements comptaient justement parmi les parties les plus lucratives de l'aviation iranienne. Les recettes fondent rapidement, et le trou est comblé très concrètement sur le dos des voyageurs. Le premier poste de la liste, c'est la sortie du pays. Selon Al Jazeera, les billets de bus de l'Iran vers la Turquie se vendent au marché noir quatre fois leur prix normal.

Aux postes-frontières de Bazargan et de Razi, vers la Turquie, les voyageurs s'entassent. Les postes de Shalamcheh et de Shazabeh, vers l'Irak, ont été fermés par moments début septembre et n'ont rouvert que le treize septembre. La pression retombe directement sur les frontières terrestres. Un vol se transforme en voyage par la route à l'issue incertaine. La voie terrestre vers l'Azerbaïdjan reste elle aussi restreinte.

Même ceux qui ont un billet valable ne savent plus si leur vol décollera. La raison est un simple calcul de sanctions. Chaque aéroport qui accueille des vols iraniens met en jeu son accès au système financier américain. Le deuxième poste, c'est la flotte elle-même. Selon Al Jazeera, le coût des pièces détachées importées a été multiplié jusqu'à dix.

Ceux qui continuent de voler paient désormais chaque réparation plusieurs fois plus cher qu'avant. Le troisième poste, c'est l'État. Sans les redevances de survol, il manque à Téhéran des devises dont il a un besoin urgent en temps de guerre. Au fond, l'Iran gagne moins et paie plus en même temps. C'est exactement le but de ce que le département du Trésor américain appelle lui-même l'opération Economic Outcast.

Nos spectateurs connaissent déjà cette équation grâce à nos analyses du blocus dans le Golfe. Et si la pression économique ne suffit pas, c'est finalement la menace militaire qui passe au premier plan. Des deux côtés. C'est exactement dans cette situation que le retrait des Émirats frappe de plein fouet. Sur le papier, Téhéran peut se tourner vers l'Est. La Chine continue d'accepter les vols iraniens et s'est ouvertement opposée aux mesures américaines.

Les vols vers Istanbul continuent eux aussi. Mais le prix caché de ce détour est élevé. Chaque déroutement signifie des trajets plus longs, moins de destinations et des prix plus élevés pour chaque passager. Et moins il reste de pays qui laissent atterrir les avions iraniens, plus le pouvoir des rares qui le font encore est grand. Le président Pezeshkian a résumé la position de Téhéran en une phrase.

« Ils ont mis à l'épreuve la résilience de l'Iran », a-t-il déclaré. « Et maintenant, ils savent parfaitement que l'Iran ne peut pas être contraint à la capitulation par la guerre. » Il reste donc deux voies à Téhéran. Il peut encaisser les pertes, ou il peut répercuter les coûts sur ses voisins. Et l'avertissement de Rezaei montre laquelle de ces deux voies Téhéran envisage en ce moment.

Pendant que Téhéran paie l'addition, que font au juste les aéroports du Golfe ? C'est exactement ici que le tableau se renverse complètement. Le chiffre le plus frappant se trouve à Dubaï. En deux mille vingt-cinq, l'aéroport international de Dubaï a accueilli quatre-vingt-quinze virgule deux millions de passagers, ce qui en a fait l'aéroport international le plus fréquenté du monde. Au premier semestre deux mille vingt-six, il n'y en a eu que trente et un virgule cinq millions.

C'est une chute de trente et un virgule trois pour cent. Au seul deuxième trimestre, l'aéroport a compté treize millions de passagers, et le nombre de décollages et d'atterrissages a baissé de trente-deux virgule un pour cent. Et la raison figure dans le rapport lui-même : la guerre d'Iran. Sur les routes autour du Golfe, plus aucun vol calme n'est garanti depuis le vingt-huit février. Le deuxième grand basculement apparaît chez les compagnies aériennes.

Les compagnies de la région devraient afficher une perte cumulée de quatre virgule trois milliards de dollars en deux mille vingt-six. Et la facture va bien au-delà des aéroports. Selon Al Jazeera, la crise coûte au tourisme de la région environ six cents millions de dollars par jour. Ce qui a porté les pays du Golfe jusqu'ici, c'est leur force de plaque tournante entre l'Europe et l'Asie, où plus de deux cent cinquante mille personnes étaient prises en charge chaque jour l'an dernier. Le patron de l'aéroport de Dubaï, Paul Griffiths, se montre pourtant confiant.

Il se dit très sûr que l'aéroport retrouvera très vite son plein fonctionnement. Mais soyons tout à fait honnêtes à ce stade : cette confiance n'est pas gratuite. Griffiths lie explicitement la reprise au retour des compagnies européennes, et selon l'analyste aéronautique Ernest Arvai, chaque détour autour d'un espace aérien fermé coûte de six mille à sept mille cinq cents dollars par heure de vol pour un gros-porteur.

C'est ici que l'Allemagne entre en jeu. Dès février, le groupe Lufthansa faisait partie des compagnies qui ont dû contourner cette région. Et la véritable ampleur de ce basculement tient dans un seul chiffre du marché pétrolier. Jeudi matin, un baril de Brent de la mer du Nord livrable en novembre coûtait cent six dollars et trente-cinq cents. Au bout du compte, tous ceux qui, en Allemagne, font le plein, chauffent leur logement ou partent en vacances en avion le ressentent.

Et chaque nouvelle menace dans le Golfe fait encore grimper ce prix. Alors qu'une demi-douzaine de pays appliquent l'interdiction de Washington, c'est finalement tout le monde qui paie. Ce déséquilibre nous mène au dernier niveau, le plus important. Qui est vraiment en train de gagner cette bataille pour le ciel du Golfe ? Washington avec ses sanctions, ou Téhéran avec son avertissement ? La réponse n'est pas la puissance qui a la plus grande armée de l'air.

C'est le pays qui détient la clé des corridors aériens. Cette clé s'appelle l'espace aérien iranien. Il se situe entre les plaques tournantes du Golfe et leurs destinations en Europe de l'Est, dans le Caucase et en Asie centrale. Et ce sont justement ces liaisons qui raccourcissent dès qu'elles passent au-dessus de l'Iran. Ce que cela vaut, Flydubai l'a montré le seize août. Le vol FZ sept cent neuf, de Dubaï à Bakou, a survolé l'Iran pour la première fois depuis le début de la guerre.

Au lieu de trois heures cinquante, il n'a mis que trois heures dix, quarante minutes de moins, et ensuite Flydubai a assuré cette liaison deux fois par jour au-dessus du territoire iranien. Et cela malgré un avertissement de l'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne, qui avait déconseillé aux compagnies d'utiliser l'espace aérien iranien. L'analyste Negar Mortazavi, du Center for International Policy, résume l'approche de Téhéran en deux mots : dissuasion coercitive. Téhéran ne menace pas avec des avions, mais avec l'accès aux aéroports et aux corridors.

Et la portée de Téhéran va au-delà de son espace aérien. Il suffit de regarder la mer Rouge. Safavi lui-même décrit comment le conflit s'est déjà étendu du Golfe et d'Ormuz jusqu'à la mer Rouge. La menace contre les aéroports est la suite logique de ce raisonnement. Téhéran veut montrer qu'il contribue à fixer les règles dans son voisinage, même si c'est Washington qui écrit les sanctions.

L'autre camp a lui aussi fait connaître son point de vue. Les Émirats soulignent qu'ils ne font qu'appliquer une interdiction américaine qui prive les avions iraniens de carburant, d'atterrissage et de vente de billets dans le monde entier. Cela les place entre Washington et Téhéran, sommés de rester partenaires des deux à la fois. Cette lecture suscite toutefois des objections. La première objection vient du même reportage.

Rezaei n'a pas dit exactement comment les aéroports des voisins seraient paralysés. Militairement, numériquement ou économiquement, la question a été volontairement laissée ouverte. Et c'est justement ce flou qui fait partie du message. L'analyste en sécurité Wolfgang Pustay juge extrêmement improbable que l'Iran attaque ces aéroports. La deuxième objection porte sur le cadrage. Il n'y a pas de boycott politique ouvert de l'Iran par les pays du Golfe.

Les Émirats parlent uniquement de l'application d'une interdiction américaine. Et les avions iraniens continuent de voler vers la Chine et vers Istanbul. Officiellement, le Golfe ne tourne donc pas le dos à l'Iran. La troisième objection porte sur la pause. Depuis des semaines, il n'y a eu aucune attaque iranienne dans le Golfe.

Ces derniers temps, Téhéran a donc fait preuve de retenue, pas d'escalade. Mais c'est précisément la nervosité dans le Golfe qui en dit long. Les Émirats ont tranché, et Téhéran a répondu. Et le simple fait que la phrase de Rezaei soit désormais citée par les médias de toute la région montre à quel point elle y est prise au sérieux. Et vous, qu'en pensez-vous ?

Téhéran bluffe-t-il seulement pour faire tomber l'interdiction de Washington, ou bien, à la place d'un pays du Golfe, prendriez-vous vraiment ce risque ? Dites-le-nous dans les commentaires. Ici, c'est FR Report. Dans chaque vidéo, nous allons plus loin que les gros titres. Pour ne manquer aucune analyse, activez la cloche et n'oubliez pas de vous abonner à la chaîne.