Was diese Woche in Hormus geschah … Trumps ganze Flotte ist jetzt wirkungslos

Hormus läuft leer. An einem einzigen Tag in dieser Woche haben nur noch sieben Handelsschiffe die Meerenge passiert, so wenige wie seit Juli nicht mehr. Vor dem Krieg waren es an einem gewöhnlichen Tag mehr als hundert. Und während die Tanker ausbleiben, veröffentlicht das amerikanische Regionalkommando eine Erklärung, in der steht, man habe die Meerenge klar unter Kontrolle.

Beides stammt aus derselben Woche. Die Zahl kommt von den Firmen, die jedes einzelne Schiff verfolgen. Der Satz kommt von den Admirälen. Und eine der beiden Seiten kann nicht recht haben.

In diesem Video sehen wir uns an, was in den ersten Oktobertagen in und um die Straße von Hormus wirklich geschehen ist. Wir sehen uns an, welche Schiffe getroffen wurden und wo. Wir sehen uns an, warum Washington so laut widerspricht. Und wir sehen uns an, was Teheran als Nächstes angekündigt hat, denn diese Ankündigung ist in der westlichen Berichterstattung fast untergegangen, und sie betrifft den letzten Weg, der den Tankern noch geblieben ist.

Beginnen wir mit der Eskalation selbst.

Man muss sich zunächst klarmachen, wo wir stehen. Dieser Krieg hat am achtundzwanzigsten Februar begonnen. Seitdem ist die Straße von Hormus kein freier Seeweg mehr. Vor dem Krieg ging durch diese Meerenge rund ein Fünftel des Rohöls und des Flüssiggases, das auf der ganzen Welt gehandelt wird. Der Iran kontrolliert die Nordseite. Die Vereinigten Staaten haben ihrerseits eine Gegenblockade gegen die iranischen Häfen errichtet. Zwei Blockaden liegen also übereinander, und dazwischen fahren die Schiffe, die es noch wagen.

Über den Sommer hatte sich so etwas wie ein Gleichgewicht eingestellt. Nicht der alte Zustand, aber ein Zustand, mit dem die Händler rechnen konnten. Ein Teil der Tanker fuhr wieder. Ein Teil des Öls wurde vor der Küste von Schiff zu Schiff umgeladen. Die Mengen stiegen langsam. Ende September erreichten sie den höchsten Wert seit Kriegsbeginn.

Und genau an diesem Punkt bricht die Kurve ab.

Die Analysten der Firma Kpler, auf deren Daten sich die großen Nachrichtenagenturen stützen, haben in dieser Woche gemeldet, dass die Rohölmenge, die durch die Meerenge geht, innerhalb einer einzigen Woche um siebenundzwanzig Prozent gefallen ist. Von einem Kriegshöchststand auf rund zehn Millionen Fass am Tag. Das sind noch etwa drei Viertel der Menge von vor dem Krieg, und es ist wieder das Niveau vom September. Die Erholung eines ganzen Monats ist in sieben Tagen verschwunden.

Noch deutlicher wird es, wenn man nicht die Fässer zählt, sondern die Schiffe. Am Dienstag zählte Kpler sieben Handelsschiffe in der Meerenge. Ein zweiter Datendienst kam für denselben Tag auf acht. Am Tag davor waren es noch vierzehn gewesen. Sieben oder acht Schiffe, auf einer der wichtigsten Wasserstraßen der Erde.

Warum bleiben die Schiffe weg? Die Antwort ist einfach, und sie führt uns zum zweiten Teil.

Sie bleiben weg, weil sie getroffen werden.

Zwischen dem achtundzwanzigsten September und dem zweiten Oktober, also in nur fünf Tagen, gab es nach Angaben des gemeinsamen maritimen Informationszentrums der westlichen Marinen mindestens zwölf Angriffe auf Tanker. Rohöltanker, Tanker für Flüssiggas, Tanker für Erdgas. Das ist der höchste Wochenwert seit Beginn dieses Krieges. Nicht im März, als die ersten Raketen flogen. Nicht im Mai. Jetzt, im Herbst, sieben Monate danach.

Und es hört im Oktober nicht auf. In den Tagen danach wurden weitere Angriffe bestätigt. Die amerikanische Marinefachpresse fasst es in einer einzigen Überschrift zusammen: Im Oktober vergeht kaum ein Tag ohne einen Treffer auf ein Schiff.

Zwei dieser Fälle sollte man sich genauer ansehen, weil sie etwas über die Geografie dieses Krieges verraten.

Der erste ereignet sich am späten Mittwochabend. Die britische Seehandelsbehörde meldet, dass ein Tanker vor der Nordküste von Katar von mehreren Geschossen getroffen wurde. Einundfünfzig Seemeilen vor der Küste, das sind gut neunzig Kilometer. Wer geschossen hat, sagt die Meldung nicht. Wie das Schiff heißt, auch nicht. Aber achten Sie auf den Ort. Die Nordküste von Katar liegt rund fünfhundert Kilometer von der Meerenge entfernt, tief im Inneren des Golfs. Dieses Schiff war nicht in der Engstelle. Es war dort, wo man sich bisher halbwegs sicher glaubte.

Der zweite Fall liegt genau auf der anderen Seite. Nach den Daten einer Firma, die den Schiffsverkehr überwacht, wurde am Donnerstag ein Tanker östlich von Fudschaira getroffen und geriet in Brand. Die britische Seehandelsbehörde hat diesen Fall bisher nicht bestätigt, und die Ursache des Feuers ist nicht geklärt. Aber auch amerikanische Satelliten haben an dieser Stelle eine Hitzequelle auf dem Wasser erfasst. Fudschaira liegt nicht im Golf. Es liegt draußen, am Golf von Oman, hinter der Meerenge. Es ist der Hafen, den die Emirate eigens ausgebaut haben, damit ihr Öl die Meerenge gar nicht erst passieren muss. In diesem Seegebiet war es der erste gemeldete Treffer seit einem halben Jahr.

Legen Sie diese beiden Punkte auf eine Karte. Einer tief im Golf, einer weit davor. Dazwischen liegt die Meerenge. Das bedeutet: Die Gefahrenzone ist nicht mehr die Engstelle. Die Gefahrenzone ist das ganze Seegebiet, von Katar bis hinaus in den Golf von Oman.

Wer verstehen will, wie ungewöhnlich diese Lage ist, sollte einen Blick zurückwerfen. Denn die Welt hat schon einmal erlebt, dass im Golf Tanker brannten.

In den achtziger Jahren führten der Iran und der Irak acht Jahre lang Krieg gegeneinander. Beide Seiten griffen die Öltransporte des anderen an. Man nannte es den Tankerkrieg. Hunderte Handelsschiffe wurden in diesen Jahren getroffen. Am Ende schickten die Vereinigten Staaten ihre Marine. Kuwaitische Tanker bekamen die amerikanische Flagge und fuhren unter dem Schutz amerikanischer Kriegsschiffe durch die Meerenge.

Und jetzt kommt der Punkt, den man sich merken muss. Selbst damals, auf dem Höhepunkt jenes Krieges, ist der Verkehr durch die Straße von Hormus nie zusammengebrochen. Die Schiffe fuhren weiter. Die Versicherungen wurden teurer, die Besatzungen bekamen Gefahrenzulagen, aber das Öl floss. Der Tankerkrieg war ein Ärgernis für den Welthandel. Er war keine Blockade.

Heute ist es umgekehrt. Heute stehen amerikanische Kriegsschiffe mit modernster Technik vor der Meerenge. Und trotzdem zählen die Datenfirmen an einem Tag sieben Schiffe. Das ist der Unterschied zwischen damals und heute. Damals reichte die bloße Anwesenheit der amerikanischen Marine, um die Reeder zu beruhigen. Heute reicht sie nicht mehr.

Warum nicht? Weil sich die Waffen geändert haben. In den achtziger Jahren brauchte man ein Flugzeug oder ein Schnellboot, um einen Tanker anzugreifen. Beides konnte ein Kriegsschiff sehen und bekämpfen. Heute genügt eine Drohne, die von einem Lastwagen an der Küste startet, oder eine Rakete, die hundert Kilometer im Landesinneren versteckt war. Ein Zerstörer kann einen Tanker begleiten. Er kann nicht eine ganze Küste bewachen.

Für einen Reeder ändert das alles. Solange nur die Engstelle gefährlich war, konnte man rechnen. Man wartete auf ein Zeitfenster, fuhr im Verband hindurch, und danach war man in Sicherheit. Wenn aber Schiffe vor Katar und vor Fudschaira getroffen werden, dann gibt es kein Danach mehr. Dann ist die ganze Reise das Risiko. Und dann entscheidet nicht mehr der Kapitän, sondern die Versicherung.

Sehen wir uns diese Entscheidung einmal aus der Nähe an, denn hier liegt der eigentliche Mechanismus dieser Blockade.

Ein großer Rohöltanker kostet mit seiner Ladung mehrere hundert Millionen Dollar. Kein Eigner schickt so ein Schiff ohne Versicherung auf die Reise. Für Kriegsgebiete gibt es eine eigene Police, die für jede einzelne Fahrt neu berechnet wird. In ruhigen Zeiten kostet sie einen winzigen Bruchteil des Schiffswerts. In diesem Krieg ist dieser Preis auf ein Vielfaches gestiegen. Und mit jedem Treffer steigt er weiter.

Irgendwann erreicht dieser Preis einen Punkt, an dem sich die Fahrt nicht mehr lohnt. Dann muss niemand dem Kapitän die Durchfahrt verbieten. Der Eigner ruft einfach nicht mehr an. Das Schiff bleibt vor Anker liegen, irgendwo vor Indien oder vor Ostafrika, und wartet. Genau das sieht man in den Daten. Die Schiffe sind nicht versenkt worden. Sie kommen nur nicht mehr.

Und dann ist da noch Katar. Der Tanker, der am Mittwoch getroffen wurde, fuhr vor der Nordküste dieses Landes. Wer die Karte kennt, weiß, was dort liegt. Vor dieser Küste liegt das größte Erdgasfeld der Erde, und an dieser Küste liegen die Anlagen, in denen das Gas verflüssigt und verladen wird. Ein spürbarer Teil des Flüssiggases, das Europa seit dem Bruch mit Russland kauft, kam vor diesem Krieg von dort.

Ein Treffer in diesem Seegebiet ist deshalb mehr als ein Treffer auf ein einzelnes Schiff. Er ist eine Erinnerung daran, dass nicht nur das Öl durch diese Gewässer muss, sondern auch das Gas. Und für Gas gibt es keine Pipeline ans Rote Meer und keinen Umweg über Fudschaira. Flüssiggas aus Katar hat genau einen Weg zum Weltmarkt. Er führt durch die Straße von Hormus.

Wenn Sie solche Analysen regelmäßig sehen wollen, dann abonnieren Sie diesen Kanal, es dauert eine Sekunde und hilft uns sehr.

Kommen wir zu der Frage, was hier eigentlich getroffen wird. Denn es wäre ein Fehler, das nur als eine Serie einzelner Schiffe zu sehen.

Sehen Sie sich an, wo der Rückgang in den Daten liegt. Kpler schreibt, der größte Teil des Einbruchs entfalle auf die Umladungen von Schiff zu Schiff im Golf von Oman. Das ist ein Detail, über das man leicht hinwegliest. Aber es ist der Kern.

Die Umladungen waren der Trick, mit dem der Ölhandel in diesem Sommer weiterlief. Kleinere Schiffe brachten das Öl aus dem Golf heraus, dicht an der Küste entlang, und draußen im Golf von Oman wurde es auf die großen Tanker gepumpt, die sich selbst nicht in die Meerenge wagten. So mussten die teuersten Schiffe das größte Risiko nicht tragen. Es war eine Notlösung, aber sie funktionierte.

Genau diese Notlösung bricht jetzt weg. Nicht die großen, spektakulären Durchfahrten, über die Washington gern spricht. Sondern das stille, alltägliche Umladen, von dem der Handel tatsächlich lebte.

Wer in dieser Woche welches Schiff getroffen hat, ist in den meisten Fällen nicht öffentlich belegt. Die Meldungen der Seebehörden nennen keinen Täter, und wir werden hier keinen erfinden. Aber man muss kein Geheimdienst sein, um zu sehen, wem dieses Muster nützt. Es trifft nicht irgendeinen Punkt. Es trifft genau die Stelle, an der sich der Handel an diesen Krieg angepasst hatte.

Und damit sind wir bei dem Teil dieser Geschichte, in dem zwei Darstellungen frontal aufeinanderprallen.

Am Donnerstag veröffentlicht das amerikanische Zentralkommando eine Erklärung. Anlass ist die iranische Aussage, die Meerenge sei geschlossen und Teheran habe die volle Kontrolle. Das Kommando antwortet mit einem einzigen Wort in Großbuchstaben: Falsch. Der Verkehr fließe in diesem Augenblick durch die Straße von Hormus. Zwanzig Millionen Fass Rohöl seien unterwegs. Und dann der Satz, auf den es ankommt: Die Vereinigten Staaten und ihre Partner in der Region kontrollierten die Meerenge eindeutig.

Kurz zuvor hatte der Präsident selbst geschrieben, in einer einzigen Nacht seien zweiundzwanzig Millionen Fass durch die Meerenge gegangen.

Jetzt halten wir die Zahlen nebeneinander. Die Datenfirmen messen im Wochenschnitt rund zehn Millionen Fass Rohöl am Tag. Zehn. Nicht zwanzig, nicht zweiundzwanzig. Rechnet man alle Ölprodukte dazu, kommt dieselbe Firma auf gut elf Millionen Fass am Tag. Die Zahl des Präsidenten hat bisher kein unabhängiger Dienst bestätigt. Und selbst vor dem Krieg, im tiefsten Frieden, gingen an einem Tag keine zweiundzwanzig Millionen Fass Rohöl durch diese Meerenge.

Man kann darüber streiten, was genau gezählt wird. Rohöl allein oder alle Ölprodukte. Nur die Meerenge oder die ganze Region. Solche Unterschiede gibt es, und ein ehrlicher Beobachter muss sie nennen. Die Datenfirmen sagen auch offen, dass sie Schiffe nicht sehen, die ihren Sender abgeschaltet haben. Aber kein Unterschied in der Zählweise macht aus sieben Schiffen einen fließenden Verkehr.

Man sollte an dieser Stelle auch die Vorgeschichte dieser Erklärungen kennen. Es ist nicht das erste Mal, dass beide Seiten dieselbe Meerenge mit entgegengesetzten Worten beschreiben.

Ende Juli meldeten die Revolutionsgarden, sie hätten zwei Tanker getroffen, die unter dem Schutz amerikanischer Flugzeuge unterwegs gewesen seien. Unabhängig bestätigt wurde das nicht. Anfang September schoss der Iran nach amerikanischen Angaben Raketen auf amerikanische Kriegsschiffe. Das Kommando erklärte damals, kein Schiff sei getroffen worden und alle Versuche seien gescheitert. Der Iran behauptete das Gegenteil.

In diesem Streit kann ein Außenstehender nicht entscheiden, wer recht hat. Niemand von uns war dabei, und beide Seiten haben ein Interesse an ihrer Version. Aber bei den Handelsschiffen ist das anders. Handelsschiffe senden ihre Position. Häfen melden ihre Ladungen. Versicherer veröffentlichen ihre Preise. Hier gibt es Zahlen, die keiner der beiden Kriegsparteien gehören. Und genau diese Zahlen widersprechen in dieser Woche dem Satz aus Washington.

Warum also dieser Satz? Warum das Wort Falsch in Großbuchstaben?

Weil es für Washington in dieser Frage um mehr geht als um Öl. Der ganze Sinn der amerikanischen Präsenz am Golf, der Flugzeugträger, der Zerstörer, der Begleitfahrten, lässt sich in einem Versprechen zusammenfassen: Wir halten diesen Seeweg offen. Wenn dieser Satz nicht mehr stimmt, dann stimmt die Begründung für alles andere auch nicht mehr. Deshalb darf er nicht falsch sein. Deshalb wird er wiederholt, auch dann, wenn die Schiffe ausbleiben.

Und es gibt noch einen zweiten Grund, und der liegt in Amerika selbst. In wenigen Wochen wird dort gewählt. Der Dieselpreis lag in dieser Woche bei mehr als sechs Dollar für die Gallone, nur knapp unter dem Rekord vom September. Ein Präsident, der kurz vor einer Wahl zugeben müsste, dass der wichtigste Ölweg der Welt nicht unter seiner Kontrolle steht, hätte ein Problem, das sich mit keiner Rede lösen lässt.

Die Märkte hören diese Erklärungen übrigens auch. Und sie glauben ihnen nicht. Der Preis für ein Fass Nordseeöl liegt weiter über hundert Dollar. Und wer das Öl nicht auf dem Papier kauft, sondern wirklich, als Ladung in einem Schiff, der zahlte Anfang der Woche noch einmal rund fünfundzwanzig Dollar mehr, und am Donnerstag stieg dieser Preis auf über hundertfünfunddreißig Dollar. Dieser Abstand zwischen dem Papierpreis und dem wirklichen Preis ist das ehrlichste Messgerät, das es in diesem Krieg gibt. Er misst nicht, was Regierungen sagen. Er misst, wie schwer es ist, ein Fass Öl tatsächlich aus dem Golf herauszubekommen.

Was denken Sie: Wem glauben Sie mehr, den Admirälen oder den Schiffszählern? Schreiben Sie es uns in die Kommentare.

Bleibt die iranische Seite. Und hier kommt die Ankündigung, die wir am Anfang erwähnt haben.

Am Mittwoch hat sich ein Berater des Kommandeurs der Revolutionsgarden zu Wort gemeldet, Mohammadresa Naghdi. Er sagte gegenüber einer iranischen Nachrichtenagentur, es gebe in der Straße von Hormus Durchfahrten, die der Iran als illegal betrachte, und diese würden bald geschlossen.

Welche Durchfahrten meint er? Er meint den Weg dicht an der Küste von Oman. Nach seiner Darstellung wurden dort Passagen zwischen den Felsen freigesprengt, durch die kleine Boote Öl zu den wartenden Tankern bringen. Er nannte die Menge, die auf diesem Weg hinausgeht, sehr gering. Aber er fügte hinzu, die Meerenge bleibe geschlossen, bis die berechtigten Forderungen des Iran erfüllt seien.

Lesen Sie das noch einmal im Zusammenhang mit den Daten. Der Rückgang liegt bei den Umladungen im Golf von Oman. Der Treffer vor Fudschaira liegt im Golf von Oman. Und der Berater der Garden kündigt an, den Küstenweg vor Oman zu schließen. Das sind drei Meldungen aus derselben Woche, und sie zeigen alle auf denselben Punkt der Karte.

Der Iran hat in diesem Krieg gelernt, dass man eine Meerenge nicht verminen und nicht mit Schiffen versperren muss, um sie zu schließen. Es genügt, wenn die Fahrt zu teuer wird. Zu teuer für die Versicherung, zu teuer für die Besatzung, zu teuer für den Eigner. Jeder Treffer, auch einer, zu dem sich niemand bekennt, verschiebt diese Rechnung um ein Stück.

Und er hat noch etwas gelernt. Dass die Gegenseite ausweicht. Dass sie Pipelines baut, Häfen außerhalb der Meerenge, Umladeplätze vor der Küste. In den vergangenen Monaten sind die Ausfuhren über diese Umwege stark gestiegen. Das war die Antwort der Golfstaaten auf die Blockade. Die neue Phase dieses Krieges besteht darin, dass jetzt auch diese Antwort unter Druck gerät.

Was bedeutet das für die kommenden Wochen?

Erstens: Washington steht vor einer Entscheidung, die es bisher vermieden hat. Es kann seine Kriegsschiffe enger an die Tanker binden, jede einzelne Fahrt begleiten, auch vor Katar, auch vor Fudschaira. Dafür reichen die Schiffe nicht, und jedes Begleitschiff wird selbst zum Ziel. Bisher sagt das Kommando, kein amerikanisches Kriegsschiff sei getroffen worden, und wir haben keinen Beleg für das Gegenteil. Aber je näher die Marine an die Tanker heranrückt, desto dünner wird dieser Satz.

Oder es kann zuschlagen. Der Präsident hat einen Angriff vor der Wahl in dieser Woche öffentlich ausgeschlossen. Zugleich werden weitere Kräfte in die Region verlegt, und danach ist alles offen. Nur würde ein neuer Angriff genau das auslösen, was die Schiffszahlen jetzt schon zeigen, nur schneller und härter. Wer den Seeweg mit Bomben öffnen will, schließt ihn zuerst ganz.

Zweitens: Die Golfstaaten sehen, dass ihre Ausweichrouten kein sicherer Hafen sind. Ein Tanker, der vor Fudschaira brennt, ist für die Emirate eine andere Nachricht als ein Tanker in der Meerenge. Er sagt ihnen, dass man der Geografie dieses Krieges nicht mit einer Pipeline entkommt.

Und drittens: Europa. Wir bekommen dieses Öl und dieses Gas nicht direkt, jedenfalls nur zu einem kleinen Teil. Aber wir zahlen den Weltmarktpreis. Jeder Dollar, um den sich der wirkliche Preis vom Papierpreis entfernt, kommt mit einigen Wochen Verzögerung an der Zapfsäule und auf der Heizrechnung an. Der Winter hat noch nicht begonnen.

Und noch ein Gedanke, bevor wir zusammenfassen. In Washington wird gern so getan, als sei die Zeit auf der amerikanischen Seite. Die Gegenblockade trifft den Iran hart, das bestreitet niemand, auch Teheran nicht. Aber die Zahlen dieser Woche zeigen, dass die Zeit auf beiden Seiten arbeitet. Jeder Monat, in dem die Meerenge unsicher bleibt, kostet die Verbündeten Amerikas am Golf Einnahmen. Er kostet die Kunden in Asien und Europa Geld. Und er kostet den amerikanischen Präsidenten Zustimmung an der Zapfsäule. Eine Blockade, die beide Seiten trifft, gewinnt am Ende derjenige, der den Schmerz länger aushält. Und der Iran lebt seit mehr als vierzig Jahren unter Sanktionen.

Fassen wir zusammen, was diese Woche gezeigt hat.

Die Zahl der Schiffe in der Meerenge ist auf den tiefsten Stand seit Juli gefallen. Die Zahl der Angriffe auf Tanker ist auf den höchsten Stand seit Kriegsbeginn gestiegen. Getroffen wird nicht mehr nur in der Engstelle, sondern im ganzen Seegebiet davor und dahinter. Das amerikanische Kommando erklärt, es kontrolliere die Meerenge eindeutig. Und ein Berater der Revolutionsgarden kündigt an, auch den letzten Schleichweg an der Küste zu schließen.

Wer von beiden die Lage richtig beschreibt, das muss niemand glauben. Man kann es zählen. Jeden Morgen, Schiff für Schiff.

Sieben Schiffe an einem Tag. Das ist die Zahl dieser Woche. Und solange diese Zahl nicht wieder steigt, sagt sie mehr als jede Erklärung in Großbuchstaben.

Wenn Sie wissen wollen, wie es am Golf weitergeht, dann sehen Sie sich jetzt das nächste Video an, das auf Ihrem Bildschirm erscheint.