İran, Trump'ın elindeki her şeyi aldı

Tam metin (Almanca)

Es ist schmal, es ist zäh, und es treibt den Dieselpreis in beachtlichem Tempo in die Höhe. Die iranische Strategie, die Straße von Hormus zu verengen, ist mittlerweile kaum noch ein Geheimnis. Sie trifft den Ölmarkt schwer, nun schon seit dem Frühjahr. Aber diese Strategie funktioniert besser, als irgendjemand hätte erwarten können. Allen voran Washington. Immer mehr Lieferungen fallen aus. Immer mehr Probleme kommen auf Donald Trump und seine Minister zu. Der Iran nimmt Trump alles weg, denn er hat die wertvollste Karte dieses Präsidenten, billigen Sprit vor einer Wahl, so weit geschwächt, dass Washington jetzt bei den eigenen Verbündeten nach deren Notreserven greift. Das geht aus einer Forderung hervor, die die amerikanische Regierung in dieser Woche nach Europa geschickt hat.

Die Forderung selbst war bemerkenswert, ein Hilferuf im Ton eines Befehls. Sie richtete sich an die Europäische Union, an Frankreich und ganz besonders an Deutschland. Nach einem Bericht der Nachrichtenagentur Reuters ging sogar ein Schreiben des amerikanischen Energieministeriums direkt an das Bundeswirtschaftsministerium von Katherina Reiche. Aber die wichtigste Information steckte in einer einzigen Zahl. Einhundertzwanzig Millionen Fass Diesel sollten die Europäer aus ihren strategischen Reserven freigeben, verteilt auf sechs Monate. Diese Zahl sollte eigentlich von den Dächern geschrien werden, aber in Washington wurde sie behandelt wie ein ganz normaler Verwaltungsvorgang. Das ist sie aber nicht. Die gesamte Notreserve der Europäischen Union an Diesel und Gasöl beläuft sich nach den Zahlen der Statistikbehörde Eurostat auf rund neununddreißig Millionen Tonnen. Washington verlangt also mehr als vierzig Prozent von allem, was Europa für den Ernstfall zurückgelegt hat. Das hat massive Folgen, sowohl für die Zapfsäulen hierzulande als auch für Trumps Fähigkeit, diesen Krieg politisch durchzustehen.

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Dieser Griff nach fremden Reserven ist das Ergebnis einer Woche, in der Washington den Druck Tag für Tag erhöht hat, und zwar gleich mehrfach in kurzer Folge, damit den Europäern keine Zeit zum Abwägen bleibt. Wir müssen uns nur den Ablauf ansehen, um das zu erkennen. Am Mittwoch, dem dreißigsten September, wurde Trump gefragt, ob er die Ausfuhr von amerikanischem Diesel verbieten wolle. Seine Antwort: „Ich denke darüber nach." Vor Reportern sagte er außerdem: „Ich habe gesagt, lasst uns den Diesel nicht hinausschicken. Wir stellen eine Menge Diesel her." Einen Tag später berichtete Reuters unter Berufung auf Regierungskreise, Washington habe Frankreich und Deutschland gewarnt. Entweder geben sie Diesel aus ihren Notreserven frei, oder sie riskieren ein amerikanisches Ausfuhrverbot. Ein Vertreter der Regierung formulierte es so: „Es ist im besten Interesse Europas, mit den Vereinigten Staaten zusammenzuarbeiten." Finanzminister Scott Bessent legte nach: „Unsere europäischen Partner sollten die Lieferung ihrer bestehenden Zusagen beschleunigen und zusätzliche Mengen sofort verfügbar machen." Am Freitag, dem zweiten Oktober, krönte Washington diese Woche mit einer Meldung des Präsidenten selbst. Auf seiner Plattform Truth Social schrieb Trump, Europa habe soeben zugestimmt, eine gewaltige Menge seiner reichlich gefüllten Diesellager freizugeben, und der Vorgang werde sofort beginnen.

Dass ausgerechnet zwei Länder genannt werden, zeigt uns, wie gezielt dieser Druck angesetzt ist. Früher hätte Washington einfach an den Westen appelliert, ganz ohne Adressen. Jetzt ist der Druck sehr präzise. Washington nimmt gezielt die beiden Länder ins Visier, von denen es weiß, dass ihre Lager am größten sind. Deutschland hält nach den Zahlen von Eurostat fünf Komma sechs Millionen Tonnen Diesel in Reserve, Frankreich acht Komma zwei Millionen Tonnen. Zusammen sind das etwa fünfunddreißig Prozent der europäischen Bestände. Ein ganzer Kontinent muss nicht nachgeben, damit der Plan aufgeht. Wenn nur diese beiden Schlüsselländer ihre Lager öffnen, folgt der Rest. Und beide sind verwundbar. Frankreich, das in diesem Jahr den Vorsitz der G7 führt. Deutschland, dessen Industrie und Speditionen am Diesel hängen.

Der Zeitpunkt war noch aus einem anderen Grund wichtig, denn er erinnert daran, worum es Trump eigentlich geht. Am dritten November wählen die Amerikaner einen neuen Kongress. Nach einer Umfrage des Senders Fox News, über die das Portal t-online berichtete, billigen nur noch vierundzwanzig Prozent der Befragten, wie ihr Präsident mit den steigenden Preisen umgeht. Vierundsiebzig Prozent lehnen es ab. Wir haben vorhin erwähnt, dass Washington dazu neigt, denselben Punkt mehrmals kurz hintereinander zu treffen. Nun, du kannst die Frist auf diese Liste setzen. Das Handelsblatt berichtete am Freitag von einer zweiten Fassung der Forderung: einhundert Millionen Fass Diesel, und zwar innerhalb von zwanzig Tagen. Zwanzig Tage, das reicht ziemlich genau bis kurz vor den Wahltag. Dazu kam ein Bericht des Magazins Politico, das Weiße Haus bereite ein Ausfuhrverbot für Diesel vor, befristet auf neunzig Tage. Energieminister Chris Wright gab sich schon vorher sicher: Man werde von den Freunden in Europa Ankündigungen hören, über neue Dieselmengen, die auf den Markt kommen und die Preise spürbar drücken. Wenn du gerade in einem europäischen Wirtschaftsministerium sitzt, musst du das Gefühl haben, dass die Forderungen aus Washington niemals aufhören. Genau das ist der Punkt. Drei Vorstöße in drei Tagen, alle Teil desselben Plans. Ein unerbittlicher Druck auf Vorräte, die für den Notfall gedacht sind, sendet eine Botschaft an Berlin und Paris und macht deutlich, wer am Ende für diesen Krieg bezahlen soll. Und wie du gleich sehen wirst, hat das auch im eigenen Land ernste Gründe.

Das Ausmaß des amerikanischen Dieselproblems hat der Energieminister selbst dargelegt. Im Weißen Haus sagte Chris Wright: „Wir sind knapp bei Diesel, weil wir die Dieselexporte aus Russland verloren haben, einen Teil der Dieselexporte aus dem Nahen Osten, und die Dieselexporte aus China." Drei Quellen sind also gleichzeitig ausgefallen. Russland hat die Ausfuhr von Diesel am achten Juli verboten und dieses Verbot am Mittwoch bis Ende Oktober verlängert, weil seine eigenen Raffinerien unter Beschuss stehen. Chinesische Raffinerien haben ihre Treibstoffausfuhren für den Oktober ausgesetzt. Und über die Straße von Hormus und die saudische Pipeline nach Yanbu fließen selbst nach der Rechnung von Emmanuel Macron nur drei Viertel der Mengen von vor dem Krieg. Das Ergebnis lässt sich in den Lagern ablesen. Die amerikanischen Dieselvorräte fielen Mitte September auf einhundertsieben Komma neun Millionen Fass, den niedrigsten Stand, der je gemessen wurde. Und es lässt sich an jeder Tankstelle ablesen. In Amerika erreichte der Durchschnittspreis für Diesel am zweiundzwanzigsten September einen Rekord von sechs Dollar zweiundfünfzig je Gallone, rund drei Dollar mehr als ein Jahr zuvor. Seit Kriegsbeginn ist der Preis um mehr als siebzig Prozent gestiegen. In der Europäischen Union liegt der Liter Diesel nach den Daten der Kommission im Durchschnitt bei zwei Euro vierundzwanzig, so hoch wie noch nie. Vor dem Krieg waren es ein Euro neunundfünfzig. Und keine der Notmaßnahmen, die Washington ergreift, hilft wirklich, weil die Regierung das größte Problem nicht lösen kann. Die Meerenge bleibt eng. Wenn sie offen wäre, würden wir nicht erleben, wie ein amerikanischer Präsident bei seinen Verbündeten um Treibstoff bittet.

Die Auswirkungen sind eindeutig, und wir sehen sie überall. Diesel ist nicht irgendein Treibstoff. Mit Diesel fahren die Lastwagen, die Supermärkte beliefern, die Züge, die Getreide transportieren, und die Maschinen auf den Feldern. Wright selbst hat darauf hingewiesen, dass Amerika gerade in die Erntezeit geht und danach in die Heizölsaison. In dem Glauben, den Höhepunkt der Preiskrise im Frühjahr überwunden zu haben, ist Washington kopfüber in die nächste gestürzt, mitten im Wahlkampf. Wenn du ein durchschnittlicher amerikanischer Fernfahrer bist, gehört es jetzt zu deinem Alltag, für jede Tankfüllung siebzig Prozent mehr zu zahlen als im Februar. Und wenn du in Deutschland tankst, kennst du das Bild. Der ADAC meldete Mitte September einen Tagesdurchschnitt von zwei Euro fünfundvierzig je Liter, einundsiebzig Cent mehr als Ende Februar. Seit dem ersten Oktober gilt hierzulande wieder ein Tankrabatt, der den Liter um bis zu siebzehn Cent entlasten soll. Er kostet Bund und Länder rund zweieinhalb Milliarden Euro, und er gleicht nicht einmal ein Viertel des Anstiegs aus. Was für eine Lage, in der die Vereinigten Staaten da stecken. Der größte Ölproduzent der Welt, ein Land, das mehr Treibstoff herstellt als jedes andere, kann den eigenen Markt nicht mehr beruhigen und muss seine Verbündeten bitten, ihre Notvorräte zu öffnen. Und das ist erst der Anfang dieses Problems.

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Wenn Amerika schon solche Mühe hat, die eigene Versorgung bezahlbar zu halten, kannst du dir vorstellen, was ein Ausfuhrverbot bedeuten würde. Vergiss nicht, dass die amerikanischen Raffinerien jedes Jahr Milliarden mit dem Verkauf von Diesel ins Ausland verdienen. Wenn dieser Weg versperrt wird, bleibt der Treibstoff logischerweise im Land. Aber er bleibt nicht lange billig. Tatsächlich hat das Beratungsunternehmen Wood Mackenzie ein solches Verbot durchgerechnet. Rund siebenhunderttausend Fass am Tag müssten in die Lager umgeleitet werden. Die Tanks an der amerikanischen Golfküste wären nach etwa einem Monat voll. Danach müssten die Raffinerien ihre Verarbeitung um mehr als zwei Millionen Fass am Tag drosseln. Wer weniger Rohöl verarbeitet, stellt aber auch weniger Benzin her. Alan Gelder von Wood Mackenzie sagte es so: „Die Ironie eines amerikanischen Ausfuhrverbots für Diesel ist, dass es die Kosten für amerikanische Verbraucher wahrscheinlich erhöhen würde." Eine Maßnahme, die an der Dieselsäule entlasten soll, könnte die Preise an der Benzinsäule nach oben treiben. Und noch Ende September hatte Wright selbst erklärt: „Das stumpfe Werkzeug, Dieselexporte zu verbieten, funktioniert definitiv nicht." Diese Einsicht hielt nicht lange an. Wenige Tage später lag genau dieses Werkzeug als Drohung auf dem Tisch der Europäer. Es scheint, dass in Washington selbst die eigenen Warnungen scheitern, sobald ein Wahltermin näher rückt.

Europa scheint diese Schwäche Washingtons bemerkt zu haben und versucht, daraus eine Bedingung zu machen. Noch am Donnerstag schalteten sich die Europäische Kommission, Deutschland, Frankreich, Italien, Großbritannien und Irland zusammen. Nach dem Bericht von Al Jazeera einigten sich die fünf Staaten darauf, mit einer Stimme zu antworten. Frankreich schlug vor, fünfzig Millionen Fass Diesel aus Europa freizugeben und weitere fünfzig Millionen Fass Rohöl über die Internationale Energieagentur. Laut der Wirtschaftswoche entsprechen allein diese fünfzig Millionen Fass etwa siebzehn Prozent der europäischen Notvorräte. Und laut Handelsblatt wurde die Freigabe an eine Bedingung geknüpft: Die Vereinigten Staaten müssten sich verpflichten, auf ein einseitiges Ausfuhrverbot zu verzichten. Die Sprecherin der Kommission, Anna-Kaisa Itkonen, sagte: „Wir lehnen ein Verbot für Diesel vollständig ab. Ein Verbot würde niemandem nützen." Der Handelskommissar Maroš Šefčovič nannte die Drohung „unerwartet für die Europäer" und warnte vor „sehr dramatischen Folgen für unsere Wirtschaftsleistung". Der französische Staatssekretär Nicolas Forissier wurde deutlicher: Frankreich werde überall auf der Welt nach ausgewogenen Lösungen suchen. „Wenn nicht mit den Amerikanern, dann mit anderen Ländern." Aus dem Élysée-Palast hieß es, als Macron und Trump einander bei den Vereinten Nationen trafen, sei der Dieselstreit gar nicht zur Sprache gekommen. Man beachte die Reihenfolge. Erst das Gespräch unter Verbündeten, dann die Drohung über die Presse.

Engpässe und Drohungen führen dazu, dass am Ende beide Seiten des Atlantiks ärmer werden. Ehrlich gesagt sehen wir dieses Muster schon seit Monaten. Bereits im März haben die Staaten der Internationalen Energieagentur vierhundert Millionen Fass aus ihren Reserven freigegeben. Etwa zwei Drittel davon sind inzwischen auf dem Markt. Der deutsche Anteil lag bei zwei Komma sechs Millionen Tonnen. Das war zu einer Zeit, als man in Berlin noch hoffte, der Krieg sei in wenigen Wochen vorbei. Aber selbst mit dieser Freigabe steht der Dieselpreis heute höher als damals. Was ein amerikanisches Verbot kosten würde, haben die Ökonomen von Oxford Economics geschätzt: Die Großhandelspreise in Europa würden um vierzig bis fünfzig Prozent steigen. Der Chefvolkswirt der Commerzbank, Jörg Krämer, rechnet für Deutschland mit einem Aufschlag von zwanzig bis fünfundzwanzig Prozent. Denn im August kam nach Angaben der Zeitung The National rund die Hälfte aller Dieseleinfuhren der Europäischen Union aus den Vereinigten Staaten. Und es ist offensichtlich, dass eine Reserve, die man einmal verbraucht hat, im Winter fehlt.

Willst du wissen, wie schlecht es um Washingtons Erklärungen wirklich steht? Der Präsident selbst hat in den vergangenen Wochen jedes Mal einen anderen Schuldigen genannt. In einem Beitrag vom einundzwanzigsten September erklärte Trump: „Russland hat bedauerlicherweise aufgrund seines Krieges mit der Ukraine die Kontrolle über seine Dieselölindustrie verloren." Eine große Zahl der Raffinerien sei in die Luft gejagt worden und zumindest vorübergehend außer Betrieb. Eine Woche zuvor hatte Trump behauptet, Moskau und Kiew hätten sich auf ein Ende der Angriffe auf Energieanlagen geeinigt. Die Waffenruhe hielt nicht. Vielleicht hat sie von vornherein gar nicht existiert. Jetzt ist Europa an der Reihe, mit seinen, wie Trump schreibt, reichlich gefüllten Lagern. Mal sind es die ukrainischen Drohnen, mal ist es der russische Krieg, mal sind es die vollen Tanks der Verbündeten. Nur ein Grund fehlt in dieser Aufzählung, und der eigene Energieminister hat ihn ausgesprochen: die verlorenen Lieferungen aus dem Nahen Osten. Aber all das spielt keine Rolle, solange das Weiße Haus diesen Grund nicht beim Namen nennt. Es ist der Krieg, den Washington am achtundzwanzigsten Februar begonnen hat.

Es ist schwer herauszufinden, wo Trump bei all dem wirklich steht. Einerseits scheint er die Europäer als Partner anzusprechen, die ihm aus einer Notlage helfen sollen. Andererseits setzt er dieselben Partner mit einem Ausfuhrverbot unter Druck. Vielleicht in dem Glauben, dass Verbündete, die man lange genug bedrängt, irgendwann von selbst nachziehen. Am Freitag verkündeten die Staaten der G7 nach einer Videokonferenz unter Macrons Leitung ihr Ergebnis: einhundert Millionen Fass Diesel und Rohöl, verteilt auf vier Monate und abgewickelt über die Internationale Energieagentur. In den ersten zwanzig Tagen soll es eine, so wörtlich, substanzielle Freigabe von Diesel geben. Im selben Papier versichern die sieben Staaten, untereinander auf Ausfuhrbeschränkungen für Energie zu verzichten. Macron sagte danach, alle hätten zugesagt, dass es keine Verbote geben werde, und Präsident Trump sei in diesem Punkt besonders klar gewesen. Wenn Berlin aber glaubt, damit sei die Sache erledigt, dann könnte es sich gewaltig täuschen. Trump hat dieses Versprechen in seiner eigenen Meldung mit keinem Wort erwähnt. Bei ihm klingt das Ergebnis wie ein Sieg: Europa hat zugestimmt, Europa gibt frei. Und das bedeutet, dass die Europäer möglicherweise bald wieder gefragt werden, wenn die ersten einhundert Millionen Fass verbraucht sind und der Preis immer noch nicht dort steht, wo ihn das Weiße Haus vor einer Wahl braucht.

Mit anderen Worten: Washington hat seine Verbündeten vor ein Dilemma gestellt. Entweder öffnen sie Vorräte, die für Krisen im eigenen Land angelegt wurden, und zwar unmittelbar vor dem Winter. Oder sie behalten ihre Reserven und riskieren, dass der wichtigste Lieferant den Hahn zudreht. Für Deutschland bedeutet das eine besonders unangenehme Entscheidung. Noch am Donnerstag erklärte eine Sprecherin des Wirtschaftsministeriums, mögliche Maßnahmen müssten auf einer sorgfältigen gemeinsamen Lagebewertung beruhen, im Rahmen der dafür vorgesehenen internationalen Verfahren. Am Freitagmittag sagte der stellvertretende Regierungssprecher Sebastian Hille: „Der Grund für hohe Kraftstoffpreise liegt zuvorderst in der Lage im Nahen Osten und damit zusammenhängender Verknappung. Es gilt jetzt, die Märkte nicht weiter zu verunsichern." Wenige Stunden später stand Deutschland trotzdem unter der Erklärung der G7. Wie viel Diesel aus deutschen Lagern kommen soll, wurde bis Freitagabend nicht bekannt. Das Portal t-online überschrieb seinen Meinungsbeitrag mit dem Satz, Europa knicke erneut vor Trump ein. Und obwohl Deutschland selbst nur etwa fünf Prozent seines Diesels aus Amerika bezieht, hängen seine Nachbarn an diesen Lieferungen. Großbritannien etwa deckt rund dreißig Prozent seines Bedarfs aus den Vereinigten Staaten und verfügt über Reserven für zweiundvierzig Tage.

Bleibt die Frage, was die Freigabe überhaupt bringt. Die Märkte reagierten sofort, der europäische Terminpreis für Diesel fiel am Freitag um acht Prozent. Der Analyst Patrick De Haan vom Preisportal GasBuddy erwartet für Amerika einen Rückgang um zehn bis zwanzig Cent je Gallone. Zehn bis zwanzig Cent, bei einem Preis von mehr als sechs Dollar. Andy Lipow von der Beratungsfirma Lipow Oil Associates hält vorübergehend fünfundzwanzig Cent für möglich, fügt aber hinzu, die Freigabe ändere wenig an den Kapazitäten der Raffinerien. Und Ben Cahill von der Denkfabrik Atlantic Council weist darauf hin, dass niemand weiß, wie viel Diesel in den kommenden Wochen tatsächlich pro Tag fließt. Für Europa nennt die Irish Times eine mögliche Entlastung von etwa dreizehn Cent je Liter. Dreizehn Cent, bei einem Durchschnitt von zwei Euro vierundzwanzig. Und selbst das gilt nur, solange die Freigabe läuft. Danach sind die Lager leerer, und die Ursache ist immer noch da.

Der Iran wird das Ganze sehr genau beobachten. Seine Strategie hat sich nie darauf gerichtet, eine amerikanische Raffinerie zu treffen oder einen europäischen Hafen. Sie hat eine Meerenge verengt und damit erreicht, dass sich die Verbündeten Amerikas jetzt untereinander um Treibstoff streiten. Zur Ehrlichkeit gehört auch die andere Seite. Teheran zahlt für diesen Hebel einen hohen Preis. Erst am Donnerstag hat das amerikanische Finanzministerium neue Sanktionen verhängt, diesmal gegen die Eisenbahn und gegen die beiden größten Autohersteller des Landes, unter dem Namen Operation Economic Outcast. Die iranische Wirtschaft steht unter schwerem Druck. Aber der Hebel wirkt trotzdem. Und währenddessen verliert Washington nicht nur Ansehen bei seinen Partnern, es ist auch gezwungen, deren Vorräte zu verbrauchen, um den Preis eines Krieges zu dämpfen, den es selbst begonnen hat.

Trump spürt den Druck, und dieser Druck ist inzwischen stark genug, um das Verhältnis zu den engsten Partnern zu belasten. Schließlich ist nicht der einzelne Preisrekord das Hauptproblem für das Weiße Haus, sondern die Dauer. Bis zum ersten August hat dieser Krieg die Vereinigten Staaten nach der Rechnung des Haushaltsbüros im Kongress mindestens achtunddreißig Milliarden Dollar gekostet. Die Rechnung an der Zapfsäule kommt noch dazu, und die zahlen nicht nur Amerikaner. Eine Reserve lässt sich einmal freigeben. Die Meerenge bleibt. Der Winter kommt, die Wahl kommt, und nach beidem steht dieselbe Frage im Raum wie heute: Woher soll der Diesel kommen, wenn der Krieg weitergeht?

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