Totaler Einbruch: Rekordpreise in US-Agrarstaaten, während die Diesel-Krise die Höfe trifft

Ich kann mich an so etwas einfach nicht erinnern. So ein Preis an der Zapfsäule. Das ist ein gewaltiger Einbruch. Das ist ein gewaltiges Problem für die ganze Gesellschaft.

Heute ringt beinahe jeder Haushalt in einem Land mit dreihundertvierzig Millionen Menschen mit irgendeiner Fassung desselben Problems. In einem der größten Energieproduzenten der Welt, in einem Land, das sich jahrzehntelang mit seiner Unabhängigkeit vom Öl anderer gebrüstet hat, kostet die Gallone Diesel nach Angaben des Automobilclubs AAA inzwischen sechs Dollar fünf. Am vierten September war der Landesdurchschnitt zum ersten Mal überhaupt auf fünf Dollar fünfundachtzig geklettert, und er ist seitdem weiter gestiegen. Als dieser Krieg am achtundzwanzigsten Februar begann, lag derselbe Durchschnitt bei drei Dollar sechsundsiebzig.

Das ist die Wirklichkeit in einer Energiesupermacht. Doch der Diesel ist nicht das einzige Problem. Die Kosten für Düngemittel halten die Landwirtschaft ebenso in Geiselhaft, denn sie werden in diesem Jahr nach Berechnungen der Agrarökonomen einen Rekord von vierzig Milliarden Dollar erreichen, fünfzehn Prozent mehr als im Vorjahr. Die reinen Treibstoffausgaben der Höfe steigen im selben Zeitraum um neunundzwanzig Prozent auf zweiundzwanzig Milliarden Dollar, ebenfalls ein Rekord.

Und in zwei entscheidenden Wahlbezirken hat dieser Druck bereits die Politik verändert. In Iowa, wo die Landwirte an den Kosten dieses Krieges zerbrechen, stimmten republikanische Abgeordnete gegen ihren eigenen Präsidenten. In Washington beginnt Protest also durchaus Wirkung zu zeigen.

Es brauchte nur Diesel. Um dieses widersprüchliche Bild besser zu verstehen, machen wir zunächst eine Momentaufnahme der Lage. In der Nacht zum vierten September meldete der Automobilclub den ersten Rekord seiner Geschichte, und in den folgenden Tagen kletterte der Preis weiter, während in der Straße von Hormus an einem einzigen Montag nach Angaben des Senders Fox Business nur noch vier Schiffe durchfuhren. Vor dem Krieg waren es im Schnitt rund einhundertfünfundzwanzig.

Die Tankerfahrten durch die Meeresstraße sind seit Monaten gestört, und nach Angaben der britischen Seefahrtsbehörde wurden dort zuletzt innerhalb weniger Stunden gleich zwei Schiffe getroffen, darunter ein Flüssiggastanker. Washington ist nicht mehr in der Lage, diese Route zu sichern. Diese Schichten legten sich auf eine ohnehin bestehende Krise, und die Folgen schlugen sofort auf die Straße durch. Schlangen, die sich von einer Zapfsäule bis zur nächsten Ausfahrt ziehen, gehören inzwischen zum Alltag in den Agrarstaaten des Mittleren Westens.

An manchen Stationen kam es zu Streit unter Fahrern. Die Lösung der Kommunen wirkte wie ein Eingeständnis der Krise. Freiwillige wurden eingeteilt, um Landwirten beim Transport von Treibstoff zu helfen, weil die Lieferungen unregelmäßig eintreffen. Genau in dieser Woche beginnt die Ernte von Soja und Mais, den beiden größten Feldfrüchten des Landes.

Die Geschichten derer, die in diesen Schlangen stehen, zeigen das, was nüchterne Zahlen nicht zeigen können. Das Wirtschaftsmagazin Fortune hat einem dieser Landwirte das Wort gegeben, einem Mann, der bei der letzten Wahl für Donald Trump gestimmt hat. Er zahlt für den Treibstoff seiner Landmaschinen inzwischen das Doppelte dessen, was er vor dem Krieg zahlte.

Die Worte dieses Mannes gehen über eine bloße Beschwerde hinaus. Sie sind eine Abrechnung. Alles wird teurer, sagt er, und am Ende der Saison bleibt nichts übrig. Nach Berechnungen der Fachpresse erreichen viele Ackerbaubetriebe in diesem Jahr nicht einmal mehr die Gewinnschwelle, obwohl die Erträge auf den Feldern gut sind.

Die Entscheidung eines einzelnen Landwirts, seine Maschinen stehen zu lassen, ist für sich genommen schon ein Wirtschaftsbericht. Wer einen Schaufensterblick auf die Kosten dieses Krieges sucht, findet ihn nicht in Teheran und nicht am Persischen Golf, sondern auf den Feldern zwischen Iowa und Nebraska, wo in diesen Wochen die Ernte läuft und jede Stunde Verzögerung Geld kostet. Der Diesel steckt nämlich in jeder einzelnen Stufe dieser Kette. Er steckt in der Lieferung des Düngers, im Transport des Getreides, in der Beförderung der Tiere, in der Lohnernte und im Service der Maschinen.

Und daraus folgt eine bittere Rechnung, die in keiner Rede vorkommt. Der Landwirt zahlt zweimal. Einmal für den Treibstoff, den er selbst in seine Maschinen füllt, und ein zweites Mal über die Frachtaufschläge und die Preise seiner Zulieferer, die denselben Diesel bezahlen müssen. Die Fachzeitschrift The Packer hat in derselben Woche darauf hingewiesen, dass genau diese doppelte Belastung am Ende im Regal des Supermarkts ankommt und die Lebensmittelpreise anschiebt.

Während in den Agrarstaaten die Zapfsäulen zum Politikum werden, sprach der Präsident in New York über Vernichtung. Am zweiundzwanzigsten September trat Donald Trump vor die einundachtzigste Vollversammlung der Vereinten Nationen und verteidigte seine Entscheidung, diesen Krieg begonnen zu haben. Er sprach davon, vor einer großen Entscheidung zu stehen, entweder ein Abkommen oder die Vernichtung der Islamischen Republik. Und er fügte hinzu, dass er an ein Abkommen unmittelbar nach den Zwischenwahlen im November glaube.

Halten wir diesen Satz einen Augenblick fest, denn er ist der eigentliche Kern dieser Geschichte. Das Ende dieses Krieges wird damit an einen Wahltermin gebunden. Jede Woche bis November bedeutet für die Höfe im Mittleren Westen weitere Wochen mit Rekordpreisen, und sie bedeutet für Millionen Haushalte höhere Rechnungen. Wer den Frieden auf den Kalender der eigenen Partei legt, macht die Wirtschaft des eigenen Landes zur Geisel seiner Kampagne.

Und genau hier beginnt die zweite Front dieses Krieges, jene im eigenen Parlament. Im Repräsentantenhaus stimmten zweihundertzwanzig Abgeordnete gegen zweihundertvier dafür, die Kriegsvollmachten des Präsidenten zu begrenzen. Sieben Republikaner wechselten dabei die Seite, und in der jüngsten Runde kamen drei weitere hinzu, zwei davon aus umkämpften Wahlkreisen in Iowa. Das Weiße Haus tat die Abstimmung als bedeutungslos ab.

Die Zustimmungswerte erzählen dieselbe Geschichte mit anderen Zahlen. Nach der Erhebung des Meinungsforschungsinstituts Quinnipiac ist die Zustimmung zum Präsidenten auf einen neuen Tiefstand gefallen. Neunundvierzig Prozent der Befragten geben an, finanziell schlechter dazustehen als vor einem Jahr, und eine Mehrheit sieht die Wirtschaft weiter abrutschen. In einer Erhebung der New York Times und des Siena College halten etwa sechs von zehn Wählern die Entscheidung für diesen Krieg schlicht für falsch.

Die zweite Richtung dieser Krise liegt nicht in Washington, sondern in den Häfen und auf den Schifffahrtsrouten. Nach Angaben des Senders Fox Business passierten an einem Montag im September nur noch vier Schiffe die Straße von Hormus. Vor dem Krieg waren es im Schnitt rund einhundertfünfundzwanzig. Jede ausgefallene Fahrt bedeutet weniger Rohöl auf dem Weltmarkt, höhere Versicherungsprämien für die Reeder und am Ende einen höheren Preis an der Zapfsäule in Ohio, in Bayern und in Niedersachsen.

Denn die Kriegsrisikoprämien für Schiffe in dieser Region sind längst gestiegen, und diese Aufschläge verschwinden nicht. Sie werden weitergereicht, Stufe um Stufe, vom Reeder zum Händler, vom Händler zur Raffinerie, von der Raffinerie zur Tankstelle. Am Ende dieser Kette steht immer derselbe Mensch, der tankt, heizt und einkauft.

Und als wäre dieser Druck nicht genug, hat Washington in dieser Woche eine weitere Stufe gezündet. Finanzminister Scott Bessent kündigte an, ab Mittwoch sämtliche iranischen Fluggesellschaften weltweit stillzulegen. Wer ihnen Treibstoff liefert, wer sie abfertigt, wer ihre Tickets verkauft, riskiert den Ausschluss aus dem Dollarsystem. Das Finanzministerium hatte bereits am achten September siebenundzwanzig iranische Fluggesellschaften auf die Sanktionsliste gesetzt.

Das ist keine gewöhnliche Sanktion mehr, sondern der Versuch, ein ganzes Land vom internationalen Luftverkehr abzuschneiden, und zwar über die Banken und Dienstleister dritter Staaten. Damit wird der Dollar selbst zur Waffe, und jeder Flughafen von Istanbul bis Kuala Lumpur muss sich entscheiden. Genau solche Entscheidungen sind es, die andere Staaten dazu bringen, langfristig nach Alternativen zum Dollar zu suchen.

Zurück auf die Felder, denn dort entscheidet sich, wie dieser Krieg innenpolitisch endet. Die Kosten für Saatgut, Dünger und Maschinen waren schon vor dem Krieg hoch. Der Rekordpreis beim Diesel kommt nun ausgerechnet in dem Moment, in dem die Mähdrescher laufen müssen. Viele Betriebe erreichen in diesem Jahr trotz ordentlicher Erträge nicht einmal die Gewinnschwelle, und wer Kredite bedienen muss, gerät in ernste Schwierigkeiten.

Warum trifft es immer zuerst die Höfe und die kleinen Städte? Die Antwort liegt in der wirtschaftlichen Ordnung dieses Landes. Wer in der Stadt wohnt, fährt kürzere Strecken, nutzt öffentliche Verkehrsmittel und spürt den Aufschlag erst im Supermarkt. Wer einen Hof bewirtschaftet, verbrennt jeden Tag Hunderte Liter, und zwar bevor er auch nur einen einzigen Dollar eingenommen hat.

Diese Reihenfolge bestimmt auch, wer politisch zuerst laut wird. Die Hauptstadt ist das Schaufenster, die Fläche zahlt zuerst die Rechnung. Deshalb kommen die ersten republikanischen Abweichler nicht aus den Großstädten an der Küste, sondern aus Bezirken, in denen Mähdrescher vor der Tankstelle stehen und die Ernte nicht warten kann.

Die dritte Richtung dieser Geschichte führt zu den Häfen und zu den Getreideterminals. Denn die Ernte muss nicht nur eingefahren, sondern auch verkauft werden. Steigende Frachtraten und höhere Versicherungsprämien treffen den Export genau dort, wo die Margen ohnehin am dünnsten sind. Amerikanische Sojabohnen und amerikanischer Mais konkurrieren auf dem Weltmarkt mit brasilianischer und argentinischer Ware, deren Transportwege von diesem Krieg weniger betroffen sind.

Das bedeutet, ein Teil der Ernte dieses Jahres wird zu Preisen verkauft, die die Kosten nicht decken, oder gar nicht verkauft. Der Landwirt kann den Diesel nicht verweigern, er kann den Dünger nicht verweigern, und er kann auch nicht darauf warten, bis der Krieg vorbei ist. Sein Kalender heißt Ernte, nicht November.

Während all das geschieht, stand der Präsident an einem anderen Ende der Welt an einem Rednerpult. Am zweiundzwanzigsten September sprach Donald Trump vor der Vollversammlung der Vereinten Nationen über Auslöschung und über eine große Entscheidung. Dieselben Leute, die dort von Vernichtung sprachen, hatten wenige Stunden zuvor drei Stunden lang mit iranischen Vermittlern verhandelt, wie er selbst einräumte.

Sein Urteil über den Zeitpunkt wurde ebenfalls festgehalten. Ein Abkommen werde es unmittelbar nach den Zwischenwahlen geben. Anders gesagt, der Krieg läuft noch so lange, wie er innenpolitisch gebraucht wird. In genau diesen Wochen fährt der Landwirt in Iowa zum zweiten Mal an diesem Tag zur Tankstelle.

Auch auf der diplomatischen Ebene ist die Sprache eindeutig. Der Iran nennt für die Öffnung der Meeresstraße drei Bedingungen: das Ende der Seeblockade, die Freigabe eingefrorener Gelder und ein Ende der Kämpfe an allen Fronten. Washington antwortet darauf mit einer neuen Stufe, mit der Stilllegung sämtlicher iranischer Fluggesellschaften. Der Weg zum Verhandlungstisch wird damit nicht kürzer, sondern länger.

Legen Sie dieses Bild nun neben die Landschaft, die Sie seit dem Anfang dieses Videos sehen. Ein Staat, dessen Landwirte an der Zapfsäule warten, dessen Düngemittelrechnung einen Rekord von vierzig Milliarden Dollar erreicht und dessen eigene Abgeordnete gegen den Präsidenten stimmen, führt zugleich einen Krieg, der bereits dreiundvierzig Komma sechs Milliarden Dollar gekostet hat.

Für uns in Deutschland und in Europa ist dieser Vorgang näher, als viele glauben. Dieselbe Kette, die den Diesel in Iowa verteuert, läuft über Frachtraten, Versicherungsprämien und Düngemittelpreise auch in unsere Rechnungen. Der Diesel bewegt den Lastwagen, der Lastwagen bewegt das Regal, und das Regal bestimmt, was eine Familie am Monatsende übrig hat.

Hinzu kommt die Energieseite. Aramco hatte bereits mehreren europäischen Raffinerien die Öllieferungen für Oktober abgesagt, und der polnische Konzern Orlen kauft inzwischen in der Nordsee ein. Wer Öl kurzfristig anderswo besorgt, zahlt Aufschläge, und diese Aufschläge landen im Heizöl, im Sprit und in den Betriebskosten der Industrie. Für ein Land, dessen Wohlstand an günstiger Energie hängt, ist das keine ferne Nachricht.

Nun wollen wir ehrlich sein und die Gegenargumente zu dieser Erzählung wiegen. Das erste Gegenargument ist die offizielle Linie des Weißen Hauses. Die Krise sei vorübergehend, der Markt werde sich einpendeln, und die Preise seien saisonal erklärbar. Tatsächlich fallen in den Spätsommer regelmäßig Wartungsarbeiten in Raffinerien, und der Wechsel der Kraftstoffsorten kann Preise kurzfristig bewegen.

Der zweite Einwand betrifft die Ursache. Nicht jeder Cent an der Zapfsäule ist diesem Krieg geschuldet, denn auch Wechselkurse, Frachtkapazitäten und die allgemeine Teuerung wirken mit. Der dritte Einwand betrifft die Landwirtschaft. Viele Höfe standen schon vor dem Februar unter Druck, weil die Erzeugerpreise für Getreide seit zwei Jahren niedrig sind. Und der vierte Einwand betrifft die Zahlen selbst: Einzelne Tankstellen mit extremen Preisen sagen wenig aus, weshalb wir in diesem Video ausschließlich den Landesdurchschnitt des Automobilclubs verwenden.

Diese Einwände sind ernst zu nehmen, doch sie erklären nicht die Größenordnung. Zwischen dem achtundzwanzigsten Februar und heute ist der Landesdurchschnitt von drei Dollar sechsundsiebzig auf sechs Dollar fünf gestiegen, das sind rund sechzig Prozent. Saisonale Wartung und Sortenwechsel bewegen Preise um Cent, nicht um Dollar. Und keine dieser Erklärungen sagt, warum an einem Montag im September nur noch vier Schiffe die wichtigste Meeresstraße der Welt passierten.

Genauso wenig erklären sie, warum die Düngemittelrechnung eines ganzen Landes in einem einzigen Jahr um fünfzehn Prozent auf vierzig Milliarden Dollar springt. Dünger entsteht aus Erdgas. Wenn Erdgas teurer wird, weil Tanker nicht fahren und Versicherungen Kriegsrisiko berechnen, dann steht am Ende dieser Kette ein Sack Dünger, der den Ertrag eines Feldes auffrisst.

Um zu verstehen, warum dieser Preis nicht einfach wieder fällt, muss man auf das Wasser schauen. Die Straße von Hormus ist an ihrer engsten Stelle nur wenige Seemeilen breit, und vor dem Krieg lief dort rund ein Fünftel des weltweit verschifften Öls hindurch. Seit dem fünften Mai genehmigt eine eigens geschaffene iranische Behörde jede einzelne Durchfahrt. Wer nicht angemeldet ist, fährt nicht. Und selbst wer angemeldet ist, fährt mit einem Risiko, das keine Versicherung mehr zum alten Preis abdeckt.

Die britische Seefahrtsbehörde meldete zuletzt, dass innerhalb weniger Stunden gleich zwei Schiffe in dieser Meeresstraße getroffen wurden, darunter ein Flüssiggastanker, jeweils von Geschossen unbekannter Herkunft. Zwei Vorfälle in kürzester Zeit, zwei Schiffe auf entgegengesetzten Routen. Für einen Reeder bedeutet das nicht Statistik, sondern eine einfache Entscheidung: Er fährt nicht mehr. Und jede Fahrt, die ausfällt, fehlt später im Tank eines Lastwagens in Nebraska oder in Niedersachsen.

Washington hat versucht, diese Route mit einer Geleitoperation zu sichern. Sie hielt nach vorliegenden Berichten ganze zwei Tage. Seitdem ersetzt keine Flotte das, was Versicherer Sicherheit nennen. Man kann Tanker eskortieren, aber man kann keine Prämie eskortieren. Genau deshalb wirkt dieser Krieg auf die Preise wie ein Dauerzustand und nicht wie ein einmaliger Schock, und genau deshalb hilft die Ankündigung, irgendwann nach der Wahl ein Abkommen zu schließen, dem Landwirt in dieser Ernte überhaupt nicht.

Dazu kommt die militärische Rechnung, die der Generalinspekteur des Pentagon am vierzehnten September vorgelegt hat. In acht Ländern wurden Hunderte Gebäude auf amerikanischen Stützpunkten beschädigt oder zerstört, vier Kampfjets vom Typ F fünfzehn vernichtet, ein Tarnkappenjet vom Typ F fünfunddreißig beschädigt und sieben Tankflugzeuge getroffen, fünf davon am Boden in Saudi-Arabien. Derselbe Bericht hält fest, dass es rund drei Jahre dauern wird, moderne Raketen und Abfangraketen wieder aufzufüllen. Ein Land, das drei Jahre braucht, um seine Bestände zu ersetzen, kann keinen kurzen Krieg mehr versprechen.

Damit sind wir beim Kern dieser Geschichte. Dieser Krieg wurde mit dem Versprechen begonnen, eine Bedrohung schnell zu beseitigen. Sieben Monate später ist die Bedrohung nicht beseitigt, die Straße von Hormus ist nicht offen, die Bestände an Abfangraketen in den Golfstaaten sind nach dem Bericht des Pentagon-Generalinspekteurs zu fünfundsiebzig bis siebenundachtzig Prozent aufgebraucht, und die Rechnung ist von dreiunddreißig Komma vier auf dreiundvierzig Komma sechs Milliarden Dollar gestiegen.

Und während diese Zahlen wachsen, wächst auch der Abstand zwischen der Sprache in New York und dem Leben in Iowa. In der einen Welt wird von der Vernichtung eines Staates gesprochen. In der anderen Welt rechnet ein Mann am Küchentisch aus, ob der Diesel für die Ernte noch reicht, und stellt fest, dass er in diesem Jahr trotz guter Erträge nichts verdient.

Genau dieser Abstand ist es, der die Politik in Bewegung gebracht hat. Nicht die Reden der Opposition, sondern die Rechnungen der eigenen Wähler. Sieben Republikaner haben die Seite gewechselt, weil in ihren Bezirken die Mähdrescher stillstehen. Das ist keine ideologische Wende, sondern eine betriebswirtschaftliche.

Und noch eine Zahl gehört in dieses Bild, weil sie zeigt, wie tief dieser Krieg in den Alltag hineinreicht. Nach Angaben der Fachpresse steckt der Diesel nicht nur im Tank des Traktors, sondern in jeder Stufe der Lebensmittelversorgung: in der Lieferung des Düngers auf den Hof, im Abtransport des Getreides zum Silo, in der Kühlkette, die Fleisch und Milch bewegt, und in den Lastwagen, die am Ende das Regal füllen. Steigt der Diesel um einen Dollar, steigt nicht ein Preis, sondern eine ganze Kette von Preisen.

Deshalb ist die Frage, die in diesen Tagen in den Agrarstaaten gestellt wird, keine außenpolitische mehr. Sie lautet nicht, ob Teheran nachgibt, sondern ob der eigene Betrieb die nächste Saison übersteht. Und genau diese Frage hat sieben Abgeordnete der eigenen Partei dazu gebracht, gegen den Präsidenten zu stimmen, der diesen Krieg zum Herzstück seines Wahlkampfs gemacht hat.

Und deshalb lautet die entscheidende Frage nicht mehr, ob Washington diesen Krieg militärisch gewinnen kann. Sie lautet, wie lange ein Land einen Krieg führen kann, dessen Kosten bei den eigenen Landwirten, Fernfahrern und Familien ankommen, während sein Präsident das Ende dieses Krieges offen an den Tag nach einer Wahl bindet.

Für Europa hängt an dieser Frage mehr als ein Preis an der Zapfsäule. Jede Woche ohne sichere Durchfahrt in Hormus bedeutet höhere Frachtraten, höhere Versicherungsprämien, teureres Gas und damit teureren Dünger, teurere Lebensmittel und höhere Betriebskosten in der Industrie. Was in Iowa an der Tankstelle beginnt, endet in Deutschland an der Ladenkasse und auf der Heizkostenabrechnung.

Am Ende steht damit eine sehr einfache Rechnung. Ein Krieg, der die eigene Ernte teurer macht als den Gegner, ist kein Sieg, egal wie er an einem Rednerpult in New York beschrieben wird. Und eine Rechnung, die am Ende in Iowa und in Niedersachsen zugleich ankommt, lässt sich mit keiner Rede mehr wegerklären.